Nieuwe projecten in de stad: continuïteit of echte verandering?

Een project voor de heraanleg van een belangrijke boulevard in het centrum van Brussel biedt de mogelijkheid om de openbare ruimte fundamenteel te herdenken. De voorstellen voor de sanering van de openbare ruimte door de burgers, die veel vragen oproepen, leiden meestal tot wantrouwen bij de plaatselijke autoriteiten en tot verontwaardiging bij de bevolking, wanneer actieve deelneming van de bevolking noodzakelijk zou zijn. De getuigenissen van degenen die deze veranderingen hebben meegemaakt, bewijzen echter dat de resultaten, onder bepaalde voorwaarden, in de richting gaan van een fatsoenlijker stad.

HET ANSPACH PROJECT: VAN BOULEVARD TOT PARK… 

De Anspachlaan, een ware autopomp in het centrum van Brussel, waar dagelijks 27.000 auto’s passeren, is tekenend voor de stad en de overlast die deze dagelijkse realiteit met zich meebrengt. De passerende auto’s, waarvan de meeste geen herkomst of bestemming in de wijk hebben, zijn, als je erover nadenkt, een stedelijke aberratie die de kwaliteit van het leven wijzigt en een belemmering vormt voor zachte mobiliteit van oost naar west. 

KRONIEK VAN EEN ALTIJD UITGESTELDE HERONTWIKKELING 

Bewoners en verenigingen zoals de Bral (Brusselse Raad Voor het Leefmilieu of Conseil Bruxellois Pour l’Environnement) ijveren al jaren voor de heraanleg van de centrale boulevards, met name onder de noemer « street sharing « . Na verloop van tijd leken de vele acties vruchten af te werpen: beloften van Brusselse politici; een succesvolle aanbesteding door Groep Planning (nu SUM), waarvan het project resoluut gericht is op verkeersluwe boulevards en voorstelt om het doorgaand verkeer af te snijden; aanwezigheid van een budget in het kader van de samenwerkingsovereenkomst Beliris… 

En toch, begin 2013, wachten we nog steeds. Het was na een carte blanche van professor Philippe Van Parijs (Le Soir, 24 mei 2012) dat de kwestie nieuw leven werd ingeblazen: als gevolg daarvan verzamelden meer dan 2.000 mensen zich op 10 juni 2012 voor een picknick op het Beursplein om te protesteren tegen het Brusselse mobiliteitsbeleid. Na een poging van de burgemeester om de kwestie weer op de agenda te krijgen, die vooraf instemde met een « picknick » op zondag, en een duidelijke reactie van de deelnemers, die zeiden dat ze de openbare ruimte wilden opeisen en niet alleen een picknick wilden houden, bracht het evenement de kwestie weer in de schijnwerpers, en zette het ook enige druk op het college van wethouders om de kwestie vooruit te helpen. 

ANDERE MOGELIJKHEDEN VOOR DE OPENBARE RUIMTE 

Opgewekt door deze impuls van de burger, kunnen we gaan nadenken over andere dingen voor de stad. Geconfronteerd met grondspeculatie en de weinige lege percelen, stellen sommigen, waaronder le Bral, voor om de openbare ruimte te herstellen en te « vergroenen ». Een buitenmaatse boulevard als Anspach biedt een enorme openbare ruimte in het centrum en de herontwikkeling ervan is de ideale gelegenheid om na te denken over andere mogelijkheden. Niet met het doel om auto’s te weren, wat slechts een middel is, maar om iets heel anders te bieden: een aantrekkelijke, recreatieve en ecologisch interessante groene ruimte; een groene as die zachte mobiliteit en de migratie van soorten en planten bevordert, de sociale schakel ten bate van de kwaliteit van het bestaan en de duurzaamheid van een regio. 

Tijdens de zomer van 2012 lanceert Bral, met de steun van haar partners(Natagora Brussel, Coördinatie Zenne, Fietsersbond en Gracq, Clara - Onderzoekscentrum van de Faculteit Architectuur van La Cambre Horta, vzw Brussel Natuur, vzw Convivence), een oproep tot ideeën om het debat te openen. Het doel is een constructieve bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van het idee van vergroening van de openbare ruimte. Zij stond open voor iedereen en moest een globale visie van de boulevards ontwikkelen en een gedetailleerd plan voor een geselecteerd deel ervan opleveren. De jury heeft de projecten beoordeeld op hun coherentie en hun technische beperkingen, maar heeft ook aandacht besteed aan hun innoverend karakter en hun impact op de wijk (mobiliteit, biodiversiteit, handel, bewoners, enz.).(1).

RISICO VAN HERSTEL BELEID

Maar tegenover overheden die er niet voor terugdeinzen om projecten voor te stellen die niet stroken met het idee van een fatsoenlijke stad(2)Maar hun relatieve populariteit kan snode belangen verhullen. Kunnen we echt verwachten dat het huidige beleid, midden in een crisis, de auto uit de stad haalt en iets anders biedt dan ostentatieve pracht en praal om toeristen aan te trekken en de stad te veranderen in een asociaal en gezuiverd commercieel uitstalraam? Is het mogelijk dat zij een politieke rol gaan spelen als publieke organisatoren in plaats van als besluitvormers, en ruimte laten voor burgerinitiatieven? 

In het licht van de fundamentele heroverweging van onze levensstijl die zal moeten plaatsvinden, zien wij in eerste instantie twee grote uitdagingen, die echter niets voorstellen in vergelijking met wat nog komen zal. 

Nu de stad moet worden « heringericht » om haar groener en leefbaarder te maken, kan de kwestie van haar sociaal beheer niet worden genegeerd. De « vergroening » van wijken, hun « modernisering », kan een politiek voorwendsel zijn voor hun « sociale zuivering », de perfecte gelegenheid om er een chique etalage van te maken « waardig » voor de « hoofdstad van Europa ». Alleen de eigen verantwoordelijkheid van de burger kan betekenis geven aan de ecologische dimensie van een nieuw project. In deze context roept het Anspach Linear Park een groot aantal vragen op en zijn er democratische processen mee gemoeid die tot vrij ongekende resultaten zouden kunnen leiden. In het bijzonder moet worden vermeden dat deze politieke recuperatie plaatsvindt. 

Het terugdringen van het gebruik van personenauto’s, dat noodzakelijkerwijs zal moeten plaatsvinden, stuit op verzet bij de mensen. Alles is goed om zijn ondervraging uit te stellen. Er zal geen unanimiteit zijn. Het zal zeker nodig zijn de ruimte te veranderen om de mentaliteit te veranderen. 

A.P.

HET ANSPACH BOULEVARD PROJECT: EEN KANS OM DE STAD TE HEROVERWEGEN? 

Ontmoeting met Piet Van Meerbeek, projectleider bij de Bral (Brusselse Raad Voor het Leefmilieu), een vzw die al jaren voorstellen doet voor de heraanleg van de Anspachboulevard en die in juli 2012 een projectoproep heeft gelanceerd om de boulevard om te vormen tot een « groene en autovrije openbare ruimte ». 

Kairos: Vorig jaar deed u een oproep om de Anspachlaan in een park om te vormen. Waar komt dit project vandaan? 

Piet Van Meerbeek: Wij proberen al meer dan 10 jaar het idee van de heraanleg van de Anspachboulevard te promoten. Sindsdien zijn er verschillende interventies geweest om dit standpunt te verdedigen, maar het is vooral « Pic-Nic The Streets » dat dit project nieuw leven heeft ingeblazen. 

K. K.: Probeert de stad (MR-PS coalitie sinds de laatste parlementsverkiezingen, met Freddy Thielemans als burgemeester) in dit lineair parkproject de inspraak van de burger bij de beslissingen en het toekomstig beheer te betrekken?

Piet Van Meerbeek: Nee, op dit moment is er geen echt inspraakproces, dus het risico bestaat dat de gemoederen verhit raken; er zijn echter wel comités met buurtbewoners en winkeliers. Het idee is nu om het te presenteren als een ecologisch maar ook sociaal project. Meer en meer mensen vragen waarom we een mooie Beliris-achtige layout moeten hebben? Waarom niet iets « bottom up » waarbij we midden op straat kleine plekjes creëren die door de bewoners worden heringepalmd en waar ze betrokken worden, stedelijke moestuinen… 

K.: Dit is een echt burgerparticipatieproject, het gaat niet via de stembus, het is een echte democratische participatie

Piet Van Meerbeek: Ja, het is een echte democratie, maar het resultaat is misschien niet wat zij willen; het zou minder chic kunnen zijn. 

K.: ze willen iets chiques, om de bezoeker te lokken, om « borden » te plaatsen?

Piet Van Meerbeek: ja, misschien hebben ze ingezien dat de boulevard geen deel uitmaakt van een « moderne stad ». In dit geval vinden zij dat er echt iets moet gebeuren: een ambitieuze ontwikkeling zou hen in staat stellen zich op het internationale toneel te positioneren, dat zou voor hen overtuigend zijn. Zij zeggen dus geen nee als wij met hen praten over de herbestemming van burgers, maar ik denk dat het niet gemakkelijk zal zijn hen te overtuigen. 

Wij proberen nu iets voor te stellen op een constructieve en pro-actieve manier, dat is hoe wij de « hartenkreten » om levenskwaliteit kunnen verzoenen met een sociaal beleid; een ecologisch en stadsvernieuwingsbeleid kan niet tegenover de sociale dimensie staan, maar kan gedeeltelijk een manier zijn om capaciteiten terug te geven aan de burgers, om hen in staat te stellen elkaar te ontmoeten, te reageren en misschien zelfs bronnen van leven te initiëren, zoals moestuinen, om betrokken te raken. 

K.: Het kan ook moeilijk zijn om dit project aan sommige buurtbewoners voor te leggen, hoewel er bewonersverenigingen zijn

Piet Van Meerbeek: er zijn verschillende bewonersverenigingen: het wijkcomité Sint-Gerdy, dat nu betrokken is, de groepen rond de Buurtwinkel/Boutique du Quartier vzw en Convivence, dat zijn twee vzw’s die in contact staan met de bewoners. De laatste twee staan in contact met een echt kwetsbaar publiek en zij wegen in het debat duidelijk het risico af van speculatie en gentrificatie die voor hen schadelijk zou zijn. Maar zij zijn zeer genuanceerd, zij zeggen niet dat er niets mag worden veranderd. Niemand is voor lelijkheid en de stad lelijk houden zoals ze is. Niemand zegt dat. De uitdaging is nu om een manier te vinden om dit te doen, om de lelijkheid te ontvluchten zonder de inwoners te verdrijven. De tweede uitdaging is de stad te overtuigen. 

K.: Hebt u enig idee van de mogelijke datum van voltooiing?

Piet Van Meerbeek: Onder de 16 projecten in de oproep die we voor de eerste fase hebben gelanceerd, zijn er nogal wat die zich richten op de herbestemming van de ruimte door de bewoners; nogal wat hebben het over stadsmoestuinen, maar het onderwerp ligt gevoelig. Toe-eigening is eng. 

Het is ook belangrijk te zeggen dat de achtergestelde bevolking een nog grotere behoefte heeft aan groene ruimten en daar meer baat bij heeft dan de welgestelde bevolking, die vaak een kleine tuin of een terras heeft en veel meer haar huis uitkomt. Vaak hebben de ouders geen werk dus zijn ze veel meer thuis. Er zijn enkele studies die heel duidelijk de positieve effecten van een groene ruimte in de buurt van woningen op de gezondheid aantonen, en zelfs nog gunstiger effecten aantonen voor achtergestelde bevolkingsgroepen. 

Piet Van Meerbeek, projectleider bij Bral 

Interview door A.P.

WAT ALS ONMOGELIJK WORDT ERVAREN, BLIJKT MOGELIJK TE ZIJN 

De persoon die geestelijk en lichamelijk gehecht is aan zijn of haar auto vraagt vaak om een alternatief voor het gebruik ervan alvorens het gebruik te beperken. Het is echter een feit dat « het ook de vermindering van de plaats van de auto is die het alternatief(3) « . En dat de vele angsten meestal onterecht zijn, vooral die van kleine ondernemingen(4).

VOETGANGERSSTAD : EEN LEVENSECHTE ERVARING(5)

Om het ongemak van het bezit van een auto te vermijden, had ik ervoor gekozen te voet te leven door mij begin jaren tachtig te vestigen in het historische en commerciële centrum van Chartres, een middelgrote stad met 70.000 inwoners op 92 kilometer van Parijs. Het was er rustig, maar in de loop der jaren, toen het aantal auto’s in 20 jaar ongeveer verdubbeld was (zowel in Chartres als elders in Frankrijk), werden het steeds toenemende lawaai en de luchtverontreiniging die door de steeds frequentere verkeersopstoppingen werden veroorzaakt, op den duur een echte plaag. Bovendien was er « visuele vervuiling », want het stadscentrum was helaas niet meer dan een enorme openluchtparkeerplaats met meer geparkeerde of in het verkeer zijnde auto’s dan voetgangers! 

Bovendien brachten de uitlaatgassen schade toe aan de kathedraal en werd het schoonmaken ervan duur, aldus de bevoegde autoriteiten. Aangezien deze toename niet leek te zullen worden omgebogen, nam de gemeente begin jaren 2000 de eerste maatregelen om de congestie in het centrum te verlichten. Ondanks overleg met de winkeliers en talrijke door het stadhuis georganiseerde informatievergaderingen was het een ware revolutie, want iedereen was tegen: automobilisten, winkeliers, politieke partijen die tegen de gemeente waren, enz. In de eerste plaats werden intrekbare elektrische « bolders » geïnstalleerd om de ingangen van het stadscentrum te filteren, die voortaan alleen voor bewoners toegankelijk waren, evenals de parkeerplaatsen waarvoor een « badge » vereist was. Men kan zich de reacties voorstellen van automobilisten en winkeliers die (terecht) klaagden dat zij hun klanten zouden verliezen! Vervolgens werden alle straten, één voor één, omgevormd tot voetgangersstraten: ook een zeer slecht aangenomen werk. 

Tegelijkertijd werd midden in de stad een enorme ondergrondse parkeergarage met 1300 plaatsen gegraven (als aanvulling op de twee bestaande ondergrondse parkeergarages).(6)), wat furore maakte omdat deze enorme bouwwerf het verkeer maandenlang blokkeerde. Sommige lokale winkeliers zagen hun zaken zelfs zo teruglopen dat sommigen hun deuren moesten sluiten… (Het was oneerlijk, maar men kan zich voorstellen dat zij werden gecompenseerd?) In het begin besloten verontwaardigde automobilisten de nieuwe ondergrondse parkeergarages te boycotten door in de grote winkels aan de rand van de stad te gaan winkelen. Maar als reactie besloot de gemeente nieuwe culturele activiteiten aan te bieden: in het centrum werden een grote mediatheek en een multiplex-bioscoop gebouwd. Een succes. Een enorm succes. Er werd ook een nieuw, zeer efficiënt openbaarvervoersysteem opgezet: gratis elektrische shuttles die alle in- en uitgangen van de parkings bedienen. Gratis minibusjes rijden door de stad de hele tijd in beide richtingen. Uitbreiding en modernisering van het oude stadsvervoernetwerk (nu gratis voor jongeren onder de 18 jaar). Alles werd gedaan om het onnodig te maken met een eigen auto naar de stad te komen. Bovendien zijn het stadscentrum en de omgeving, die volledig gewijd zijn aan voetgangers, « 30 »-zones geworden en zelfs « 20 »-zones voor bepaalde wijken, een niet te stoppen afschrikmiddel… 

Vandaag zien we dat alles eindelijk weer normaal is geworden: de opgeofferde winkels zijn vervangen door andere, en restaurants en cafés hebben, profiterend van de vrijgekomen ruimte, zich overal verspreid op grote terrassen. Er zijn veel nieuwe restaurants en winkels verschenen. Betaalde parkings zijn volgeboekt. Maar esthetisch en visueel is de transformatie het meest spectaculair, want waar vroeger honderden geparkeerde voertuigen stonden, is het landschap nu volledig vrij, met alle auto’s nu onzichtbaar, weggestopt in de ondergrondse parkeergarages. Als ik dus naar andere plaatsen ga, kan ik maar moeilijk begrijpen waarom we in 2013 nog steeds die hopen geparkeerde auto’s kunnen aanvaarden die het centrum van steden echt verpesten, terwijl het perfect mogelijk zou zijn om ondergrondse parkeergarages aan te leggen, zoals de ervaring hier heeft uitgewezen. 

Nu, in Chartres, is iedereen die 5 jaar werk vergeten en denkt alleen nog maar aan het genieten van de nieuwe voordelen. De stad is mooier geworden en trekt steeds meer bezoekers, wat de winkeliers gelukkig maakt. Automobilisten zijn overgestapt op fietsen en lopen, en de bewoners als geheel (waaronder ikzelf) hebben een levenskwaliteit gekregen die alle anderen benijden en die elders moeilijk te vinden zou zijn. 

S.V.

Notes et références
  1. Les résultats sont visibles sur www.parcanspach.be
  2. Voir le dossier «L’invasion des méga-centres commerciaux», Kairos septembre/octobre 2012, et l’évolution de la situation aux pages 2–3 de ce numéro.
  3. «L’affaire des voitures qui disparaissent», Bruxelles en mouvements, janvier/février 2013.
  4. «Piétons et cyclistes, meilleurs atouts pour les commerces de proximité », voir http://economie.blog.lemonde.fr/2013/03/29
  5. Expérience recueillie d’un habitant de la ville de Chartres, par un appel à témoignages lancé sur le site carfree.fr.
  6. NDLR. La question se pose évidemment: devra-t-on passer par ces aménagements coûteux que sont les parkings souterrains, qui ne remettent pas en cause l’utilisation de la voiture entre
les villes et leur campagne ? Est-ce une transition obligée ?
Powered By MemberPress WooCommerce Plus Integration

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Ut elit tellus, luctus nec ullamcorper mattis, pulvinar dapibus leo.

Log in.