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22 octobre 2018

AUTRE POSSIBLE : LA VILLE AUTREMENT

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Herbert Marcuse se plaisait à dire qu’« après la révolution, nous raserons les villes et les reconstruirons ». Car la ville, espace densément peuplé où se trouvent concentrées la plupart des activités du « monde moderne » sauf, et significativement, l’activité agricole(1) est progressivement devenue le terrain d’expérimentation du capitalisme et s’est modelée en fonction de son objectif ultime : accroître les profits, au prix d’une bétonisation de ses espaces et d’une atomisation des individus, relégués au rang de consommateurs passifs. S’arrêter aux abords d’une grosse « artère », observer un centre commercial, un quartier de bureaux…, en offre une vision souvent stupéfiante. Et celui qui ne s’étonne guère, qui n’est pas dubitatif, réagirait-il ainsi s’il n’était pas né dans une société qui l’a formé tel qu’il est ? Une société dont la réalité objective est devenue progressivement la réalité subjective du sujet. Où ce qu’il voit est perçu comme quelque chose de naturel pour lequel « il n’existe aucune alternative », à ce qui n’est pourtant que le résultat de choix politiques.

LE RÈGNE DE LA BAGNOLE !

La ville s’est modelée par et pour le capitalisme. « La société qui modèle tout son entourage a édifié sa technique spéciale pour travailler la base concrète de cet ensemble de tâches : son territoire même. L’urbanisme est cette prise de possession de l’environnement naturel et humain par le capitalisme qui, se développant logiquement en domination absolue, peut et doit maintenant refaire la totalité de l’espace comme son propre décor(2)  ».

Cette colonisation de l’espace, l’automobile en assure aujourd’hui la fonction principale. Sa folle « évolution » en témoigne. A la fin de la seconde guerre mondiale, un peu plus de 50 millions d’unités sont en circulation, contre plus d’un milliard aujourd’hui, auquel s’ajoute 100 000 nouveaux véhicules chaque jour(3)  ! Entre 1977 et 2011 en Belgique, le parc de voitures particulières est passé de 2,7 millions à 5,4 millions ; entre 2007 et 2011 il a crû de 7,1 % de 22,5 % entre 1997 et 2011(4). La région de Bruxelles-Capitale compte 513 000 voitures particulières, la province de Liège 501 000, celle de Namur 226 000, le Brabant wallon et le Hainaut 197 000 et 605 000 respectivement. Nulle part nous ne constatons une réduction de ces chiffres : la bagnole individuelle a conquis les esprits et, bien souvent, la question de la pertinence de son utilisation ne se pose plus. A Ixelles, Lasne et Uccle il y a environ 600 voitures particulières pour 1000 habitants, 282 pour mille à Molenbeek-Saint-Jean, le niveau de richesse de la commune allant souvent de pair avec la capacité de se payer une voiture individuelle ; un document du service public fédéral économie notait récemment sous le titre « Les pauvres et leur mode de vie » : « par manque de moyens financiers, les personnes pauvres sont plus nombreuses à ne pas posséder certains biens de consommation élémentaires (sic !) comme une télévision et surtout une voiture et un ordinateur. En ce qui concerne la voiture par exemple, sept fois plus de pauvres déclarent ne pas pouvoir s’en permettre une (25,2 % contre 3,6 % du reste de la population)(5)  ».

Paradoxalement, ce « bien de consommation élémentaire » qui a en grande partie détruit la ville est tout à la fois vécu schizophréniquement comme la possibilité de s’en échapper : « “La ville” est ressentie comme “ l’enfer ”, on ne pense qu’à s’en évader ou à aller vivre en province, alors que, pour des générations, la grande ville, objet d’émerveillements, était le seul endroit où il valut la peine de vivre. Pourquoi ce revirement ? Pour une seule raison : la bagnole a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendue puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir.

Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donneznous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles(6) ».

Se mouvoir en voiture s’est progressivement assimilé à un mouvement naturel du corps : tout observateur critique passant quelques heures dans un quartier d’habitation, sera toujours étonné de voir au fur et à mesure de la journée les gens sortir de chez eux, faire quelques pas, et monter dans leur voiture ; rentrer, sortir et repartir avec leur voiture, comme si celle-ci constituait une prothèse physique indispensable à leur « mobilité ». Nous pouvons ainsi passer des semaines sans croiser un proche voisin dans notre quartier, sauf avec la chance que nous nous dirigions en même temps vers… notre voiture. C’est que dans cette logique, humainement, socialement et écologiquement illogique, pris en otage par ce proverbial argument économique de la nécessité de l’emploi – « il faut continuer à produire des voitures car elles sont indispensables à une société de croissance » –, l’homme a perdu la capacité de se penser autrement. L’usager « est incapable d’imaginer les avantages apportés par l’abandon de l’automobile et le recours à la force musculaire de chacun. L’usager ne voit pas l’absurdité d’une mobilité fondée sur le transport. Sa perception traditionnelle de l’espace, du temps et du rythme propre a été déformée par l’industrie. Il a perdu la liberté de s’imaginer dans un autre rôle que celui d’usager du transport(7)  ». Confirmé dans ses choix par la publicité qui a fait de l’industrie de l’automobile son principal client, la bagnole est aussi devenu un objet de comparaison, illusoire tremplin social pour les moins nantis, objet de consommation ostentatoire pour tous.

Modelant l’espace et les habitudes, les besoins du capitalisme devenaient progressivement des besoins individuels : il fallait une voiture pour les enfants, les vacances, le travail, la famille… il en fallait une pour « être quelqu’un ». « Un homme qui achète une voiture se dit probablement qu’il en a besoin pour se déplacer, alors qu’au fond de lui il préférerait peut-être ne pas s’encombrer de cet objet et sait qu’il vaut mieux marcher pour rester en bonne santé. Son envie tient vraisemblablement au fait que la voiture est aussi un symbole du statut social, une preuve de la réussite en affaires, une façon de complaire à sa femme(8)  ». Certes, si l’édification de nos sociétés s’est faite en fonction de la bagnole, réduisant de plus en plus les possibilités réelles de choix, il n’en demeure pas moins que la question de la réalité du besoin et de la possibilité de le voir satisfait par tous sans nuire à la nature et à chacun, ne se posait plus. Chacun profitant égoïstement de son « acquis » et confirmant à chaque fois, par sa participation à l’édification de l’ensemble, le mythe et son indétrônable réalité.

Pourtant, une simple rationalité, exceptée celle qu’on nous dit « économique », montre le non-sens du tout-voiture(9). Outre le temps, l’énergie et l’argent que la voiture représente, devenu un bien élémentaire, passé d’objet de « luxe » à objet de consommation de masse, l’insécurité charriée à divers niveaux par la voiture n’est plus nommée. On tente tout au plus de conjurer certains des effets les plus néfastes de son utilisation massive, comme s’ils n’étaient que des événements accidentels qu’on imaginait un jour pouvoir éradiquer (10). Lorsque les mass médias évoquent l’insécurité, c’est alors le plus souvent pour relater les agressions, rixes ou vols dont sont victimes certains, ou instiller la peur avec le terrorisme sans dégager les causes structurelles de cette violence sociale. Jamais, ou rarement, pourtant, nous n’entendons cette insécurité que représente l’automobile pour le piéton et le cycliste ; les nuisances sonores qu’elle occasionne ; la pollution atmosphérique qu’elle génère.

LA VILLE SERA SANS VOITURES INDIVIDUELLES… OU NE SERA PAS

Évoquer la ville et son nécessaire changement c’est donc, inévitablement, pourfendre le mythe de l’automobile. Ce n’est pas se focaliser sur un aspect, secondaire, parmi d’autres, mais c’est attaquer un point central de la déliquescence urbaine, de l’étalement des banlieues, cités-dortoir, de l’atomisation de sujets enfermés dans leur cage d’acier ; c’est dénoncer le mal-être social dont elle est à l’origine. Dénoncer « l’enfer » de la ville, c’est inévitablement provoquer la culpabilisation de nombreux individus qui y voient une attaque contre leurs privilèges. Il faudra sans doute passer par là pour faire réfléchir à nos pratiques et aux avantages qu’il y aurait à abandonner la voiture individuelle, qui s’est progressivement accordé un droit inaliénable de préemption sur les espaces publiques. Gand (centre piétonnier de 30 hectares), Namur (2,5 kms de rues piétonnes dans le centre), Hasselt (centre piétonnier et bus gratuits), … quelques villes ont tenté de se réapproprier les espaces. Car la réponse à la question de cette privation de l’espace public est assez évidente : « Une bagnole, de même qu’une villa avec plage, n’occupe-t-elle pas un espace rare ? Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de la chaussée (piétons, cyclistes, usagers des trams ou bus)(11)  ? ».

Pourtant, cette aporie de la voiture individuelle pour tous n’éclate pas au grand jour, principalement pour deux raisons selon André Gorz :

1. le succès de la bagnole repose sur le fait qu’elle matérialise l’idéologie bourgeoise du « qui veut peut » et du « chacun pour soi », transformant la ville en jungle urbaine motorisée. Chaque automobiliste, qu’il le veuille ou non, par son usage de la bagnole adhère à la logique compétitive de nos sociétés marchandes, il suffit d’observer le trafic autoroutier pour s’en rendre compte.

2. Alors que la généralisation de la voiture individuelle porte en elle la conséquente perte de sa valeur d’usage (toujours plus de voitures limite les avantages de vitesse de déplacement qu’on lui conférait), jamais on n’assiste – ou trop peu – à la dévalorisation idéologique de la bagnole. « La généralisation de l’automobilisme individuel a évincé les transports collectifs, modifié l’urbanisme et l’habitat et transféré sur la bagnole des fonctions que sa propre diffusion a rendues nécessaires. Il faudra une révolution idéologique (“ culturelle ”) pour briser ce cercle. Il ne faut évidemment pas l’attendre de la classe dominante (de droite ou de gauche)(12). »

S’« AUTO-QUESTIONNER »… POUR QUESTIONNER TOUT LE RESTE

Une cité décente ne pourra émerger d’une ville faite par et pour l’automobile. Tout ce qu’elle pourra proposer entrera nécessairement, d’une façon ou d’une autre, fondamentalement ou dans certains détails, en opposition avec la voiture ; et, dans l’autre, tout ce qu’elle proposera pour bafouer cette omnipotence verra émerger des possibilités sociales et écologiques viables qui ne seront pas des « compléments subalternes » mais bien de nouvelles façons d’envisager le rapport à soi et aux autres.

Repenser la ville passera donc inévitablement par un renouvellement de la capacité d’usage de ses jambes, d’une désincarcération mentale du « tout-transport » dont il faudra attendre les initiatives de groupements citoyens et des actions collectives (dans le sens des actions de désobéissance civile et de réappropriation de l’espace public comme celles de « Reclaim The Street » ou des masses critiques). Celle-ci devra en toute logique s’accompagner d’une modification des activités de la ville. « En changeant la ville, nous fournirons un levier au changement de société et au changement de la manière dont les personnes vivent leurs rapports et leur inhérence au monde. La reconstitution d’un monde vécu et vivable suppose des villes polycentriques, intelligibles, où chaque quartier ou voisinage offre une gamme de lieux accessibles à tous, à toute heure, pour les auto-activités, les autoproductions, les auto-apprentissages, les échanges de services et de savoirs ; une profusion de crèches, de jardins publics, de lieux de réunion, de terrains de sport, de gymnases, ateliers, salles de musique, écoles, théâtres, biblio-vidéothèques ; des immeubles d’habitation dotés d’espaces de circulation et de rencontre, de salles de jeux pour enfants, de cuisines restaurants pour personnes âgées ou handicapées, etc(13). »

Le premier frein risque bien d’être les mentalités (voir ci-dessous : « Une rue en moins… quelles possibilités de changement face à la résistance populaire »). Il n’y a pas si longtemps pourtant (en 1991), la Communauté Economique Europénne (CEE), dont on ne pourra soupçonner une obédience pour la décroissance, publiait un rapport intitulé « Proposition de recherche pour une ville sans voiture », qui concluait : « Des villes

sans voiture, urbanistiquement conçues d’après le modèle qui se dégage du Livre vert et dotées d’un nouveau système de transport expressément pensé pour elles, sont non seulement plus vivables à tous égards (tant socialement qu’écologiquement), plus accessibles et traversables en peu de temps, mais elles pourraient être réalisées au prix d’investissements en mobilité nettement moindres que ceux d’aujourd’hui, avec un système de transport moins coûteux à gérer, des économies d’énergie significatives, un plaisir visuel amélioré et une restitution, à chacun de ses habitants, d’une part importante de son temps(14)  ».

Pourrait-on imaginer tels propos aujourd’hui…

A.P.

  1. Voir « Alerte paysanne », numéro spécial de Kairos, février/mars 2013.
  2. Guy Debord, « La société du spectacle », Éditions Gallimard, Paris, 1992, p.165.
  3. «Désobéir à la voiture», par Les Désobéissants, Éditions Le Passager Clandestin, 2012.
  4. Ces chiffres sont tirés du document publié par le SPF Économie, PME, Classe Moyenne et Énergie, «Les voitures en quelques chiffres». Voir statbel.fgov.be
  5. Voir economie.fgov.be/fr/binaries/pr128_fr_tcm326-31933.pdf.
  6. André Gorz, « L’idéologie sociale de la bagnole », texte publié dans la revue Le Sauvage en 1973, puis dans son ouvrage Ecologica. Disponible notamment sur le site des renseignements généreux : www.les-renseignements-genereux.org.
  7. Ivan Illich, «Énergie et équité», in Œuvres Complètes, vol.1, Fayard, Paris, 2009, p.398.
  8. Edward Bernays, «Propaganda, comment manipuler l’opinion en démocratie», Éditions La Découverte, Paris, 2007, p.63.
  9. Voir pour un état des lieux succinct montrant l’aberration de la voiture par les ravages qu’elle produit, la charte du réseau carfree: http://carfree.free.fr/index. php/2012/02/02/charte-du-reseau-mondial-carfree.
  10. Voir «les accidents de voitures ne sont pas des accidents», Kairos avril-mai 2012.
  11. André Gorz, « L’idéologie sociale de la bagnole », Ibid.
  12. Idem.
  13. André Gorz, «Ecologica», Éditions Galilée, Paris, 2008, p.163.
  14. «Quand la Commission européenne voulait créer des villes sans voiture », voir www.carfree.fr.

Alexandre Penasse

Alexandre Penasse

Auteur
Fabienne Loodts
Illustratrice

Fabienne Loodts
Illustratrice

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