Spoorwegen, machines… en de koninklijke weg naar privatisering

Terwijl François Bellot, de nieuwe minister van Mobiliteit, de spoorwegarbeiders na het stakingsbesluit vraagt « om deze beweging, die gebruikers in de val lokt, te stoppen », antwoorden wij dat de  De« sociale dialoog » werkt niet meer, omdat hij altijd in het voordeel is van de werkgevers en de staat die hun dienaar is. Wij voegen daaraan toe dat de gebruikers niet« in de val zitten », maar begrip moeten hebben voor de woede van degenen die hen elke dag per trein vervoeren. Laten we het spel van de politici en de media-industrie niet meespelen, maar laten we uiteindelijk de staking steunen.
In een vorige Kairos (juni 2015) ontmoetten we een treinbegeleider die ons vertelde over zijn erbarmelijke werkomstandigheden. Bellot en zijn kliek horen ze liever niet, laten ze langzaam sterven, tot de privatisering waar ze op wachten… Wij zeggen tegen de spoorwegarbeiders dat zij niet meer bang hoeven te zijn, en tegen degenen die de trein nemen dat zij de woede van hun « collega » moeten begrijpen. Echte eenheid schrikt de machthebbers af. Laten we hem bang maken!

 

Kairos: Hoe lang werkt u al voor de NMBS?

Anoniem: « min of meer twintig jaar. »

En je begon als een…

« Aanvankelijk was het een controller, daarna werd het een begeleider. Controleur klonk een beetje te veel als controleur, Gestapo, daarom hebben ze de term een beetje veranderd ; het uniform was oorspronkelijk marineblauw terwijl het nu echt steward is. »

En, vond je het leuk?

« Nou, ik vond het werk leuk en ik vind het nog steeds leuk, maar het is de verandering… je voelt echt de scheiding tussen twee bedrijven, met de twee infrastructuren, met Infrabel en de NMBS. »

Kunt u uitleggen hoe u dit in 20 jaar heeft zien ontwikkelen?

« In het begin waren de twee bedrijven één, dus voor aansluitingen, bijvoorbeeld, belden we het station en zij regelden de aansluitingen, maar nu moeten we via een centraal kantoor gaan en het is het centrale kantoor daarboven dat beslist. Nu moet je door een centraal kantoor en het is het kantoor boven je dat beslist. Gedurende enkele seconden weigeren ze een verbinding te maken. Ik heb de indruk dat er geen echte klantendienst meer is, er wordt gefactureerd tussen NMBS en Infrabel waarbij de ene de andere de vertragingen aanrekent, het is een oorlog. »

Kunt u uitleggen voor degenen die het verschil tussen de twee structuren niet kennen?

Infrabel is alles wat met de infrastructuur te maken heeft, de sporen dus, en NMBS is eigenlijk alles wat met het loket en de trein te maken heeft, het contact met de klant. »

En als er bijvoorbeeld een vertragingsprobleem is, zijn er dan de twee structuren die onafhankelijk zijn, maar toch moeten communiceren?

« Ja, dat is het. Wij bellen een centrale, RDV genaamd, die doorverbindt naar Traffic Control, dat is Infrabel, en Infrabel beslist of wij al dan niet de verbindingen tot stand brengen. »

En dus sinds de scheiding…

« Vroeger probeerden we alles te doen om ervoor te zorgen dat de klant zijn trein kreeg, maar nu zeggen ze graag ‘kijk, de klant zal een uur wachten, en het doel van de trein is op tijd te zijn, en het is een kwestie van facturering van de ene maatschappij naar de andere’. »

En wie heeft besloten wat u mij laatst in de trein uitlegde, om treinen langer te laten wachten op stations?

« Bij de grote werken besloot men, aangezien de klachten van de reizigers betrekking hadden op vertragingen en niet op de lengte van de reis, de treinreizen iets te verlengen, zodat de treinen overigens op tijd waren. »

Maar duurt het langer?

« Het duurt langer. Namen-Brussel duurde vroeger een uur, nu bijna een uur en twintig minuten. In het begin was het voor de werken, maar nu zijn er geen werken meer en het is niet veranderd, maar ze hebben het zo gelaten er is geen rood meer op het bord, maar de reis is langer… »

Dus in concrete termen, de trein vertrekt op hetzelfde moment maar…

« …het komt later. »

En het blijft langer in de stations?

« Als het goed gaat, wachten we soms 5, 6, 7 minuten in een station voor we verder gaan. »

Hebben ze de reizigers hiervoor gewaarschuwd?

« Ze zeiden dat ze de dienstregeling zouden veranderen. Er was veel werk, dus verlengden zij de dienstregeling om de vertraging als gevolg van de werkzaamheden te compenseren, maar het werk is niet gedaan, wordt niet meer gedaan of is gedaan en zij hebben de dienstregeling niet ingekort, omdat de staat financiële compensatie geeft aan de spoorwegen naargelang de treinen op tijd rijden. »

En dus in twintig jaar, afgezien van deze splitsing, wat heb je gezien?

« Wat de klanten betreft, is er meer agressiviteit van de kant van de reizigers. We zien dat we op weg zijn naar een andere generatie, een andere mentaliteit van mensen. We zien echt dat jonge mensen in conflict komen en voor niets proberen te beginnen. »

 

« We kunnen niet praten over het spoor, het is de communicatie manager… en we kunnen niets zeggen »

 

En zijn er niet dingen die gedaan worden om agressie op te wekken, zoals de 7 euro toeslag in de trein? Zijn er geen apparaten die iets van de menselijkheid in het rapport wegnemen?

« Het is vooral voor oudere mensen, ze moeten zich aanpassen aan machines, aan computers. Vroeger, toen een automaat uitviel, werd de toeslag van 7 euro gedeactiveerd in onze automaat (noot van de redacteur: draagbaar, in de trein). Alleen hebben zij dit (noot van de redacteur: de automatische betaalterminals in de stations) ingevoerd voordat wij de nieuwe machine hadden, die wij over ongeveer een jaar zullen hebben. Dus moeten we een jaar lang de betaling oefenen, zodat de mensen naar de machine gaan — die alleen werkt met een bankkaart of munten -, die de loketten vervangt  Ze hebben machines in de stations geplaatst om de mensen te dwingen een kaartje te hebben voordat ze binnenkomen en niet om de kaartjescontroleur te dwingen mensen op te jagen. Maar hier is het probleem dat wanneer het loket buiten werking is, in onze automaat de 7 euro toeslag er altijd in zit, zodat wij de persoon moeten dwingen ons te betalen, ook al is het een fout van het NMBS loket.  ze moeten ons de ritprijs plus de 7 euro betalen… »

Dus een reis van 3 euro, zij betalen 10.

« Ja, dat is het. Als het loket buiten werking is, moeten zij naar een station gaan, een formulier invullen met alle terugbetalingsgegevens en krijgen zij hun geld binnen 2–3 weken terug. Dit systeem is niet geperfectioneerd. Ik heb een voorbeeld van een collega die een jongere had die naar ****** ging.(1)De moeder gaf hem een kaartje van 20 euro om in het weekend de trein te nemen en naar de bioscoop te gaan. De jongeman komt aan op het station met een kaartje van 20 euro, hij gaat naar de kaartjesautomaat, het is niet goed, geen kaartje. Dus wat doet hij, hij stapt in de trein, vraagt de collega om een weekendkaartje ******-Namur, en de collega zegt: « Ik ben genaaid, er is zeven euro meer in de trein ». De collega weet niet wat hij moet doen, het zit in de prijs, hij kan niet eens zeggen « ik ga Florée gebruiken, ik ga Courrière gebruiken ». (Opmerking van de redacteur: dichter bij de stations en dus met lagere tarieven dan in Namen), is het overal zeven euro. Dus wat deed de collega, hij betaalde 7 euro plus vijf, dat is 13 euro: niet genoeg geld om naar de bioscoop te gaan, dus ging hij naar Namen, hij ging een wandeling maken. »

Maar het creëert nog steeds een andere relatie met de gebruiker?

« Het geeft problemen, ja. »

Er is geen mogelijkheid meer om rekening te houden met de context, zoals iemand die te laat komt voor zijn trein, die aankomt na…

« Degene die op de trein stapt en degene die zich in het toilet gaat verstoppen, het is dezelfde prijs. »

En wat betreft de tijdschema’s, zijn er veranderingen?

« Ze hebben, en dat is ook met het nieuwe vervoersplan en de bezuinigingsmaatregelen, de « lage bezettingsgraad » treinen afgeschaft, dus de treinen ‘s avonds laat of heel vroeg in de ochtend… het waren eerder postbodes die naar hun werk gingen, dus deze mensen hebben niet meer de mogelijkheid… »

Wat moeten ze dan doen?

« Pff… dat is het, nou… ze moeten zich maar redden. Ze hebben de treinen zeer vroeg en zeer laat in de nacht geannuleerd. Dus mensen die naar de bioscoop willen, ik neem een dom voorbeeld zoals degene die de trein neemt van Namen naar ****** : vroeger vertrok de laatste omnibus die van Namen naar ****** reed om 22.20 uur, dus de mensen wisten dat ze naar de voorstelling van 20.00 uur in Namen moesten gaan en stapten om 22.00 uur uit, nou nu is de laatste trein om 20.00 uur. Mensen die in kleine steden wonen, kunnen dus niet meer naar de bioscoop, of ze moeten in de grote stations op de trein stappen; het lijkt erop dat de mensen in de dorpen een beetje tekort worden gedaan. »

En ze hebben stations verwijderd?

« Ze hebben minder bezuinigd dan was gepland. Het is vooral het aantal treinen… »

Ik heb de indruk dat ze zich richten op de grote punten?

« Het is duidelijk dat ze toenemen in de grote centra ; Ik heb de indruk dat ze echt mensen terug willen brengen met de auto naar de grote centra om treinen, vol met mensen… het is… zaken eh! »

Wie besliste over deze zakenplannen?

« De regering zit er een beetje in, de directie… ik weet het niet. »

Wie is de baas?

« Thuis is het Cornu. »

Van wie komt dat?

« Hij is iemand die daar door de regering is neergezet. »

Heb je de indruk dat hij dit doet als een openbare dienst?

« Niet echt, nee. Het is meer een liberaal ding. Ze willen het bedrijf liberaliseren in 2017, dus ze willen de deur openzetten voor de privésector, dus daarom hebben ze de twee bedrijven behouden, zodat de privésector op Belgisch grondgebied komt rijden, en het privébedrijf de exploitatierechten op de Infrabel-sporen moet betalen. Het is een soort spoorverhuur. Dus, ik weet niet waar we heen gaan in 2017, we zullen zien. We weten niet met welke saus we gegeten zullen worden. »

Heb je meer informatie dan de gemiddelde persoon die zomaar de trein neemt?

« Wij worden nergens over geïnformeerd, vaak is het de reiziger die ons informeert over bepaalde stakingen en andere zaken waar ik niet eens van op de hoogte ben. »

En in termen van vakantie, kwaliteit van het werk, wat is er veranderd?

« In elk depot zijn er veel mensen die met pensioen zijn gegaan, die niet zijn vervangen, en dus is er een tekort aan agenten in elk depot. Maar de treinen rijden nog steeds, wat betekent dat wanneer wij in reserve zijn, dus gedurende 3 of 4 weken elke x keer zes dagen achter elkaar, één dag thuis, 7 dagen achter elkaar, één dag thuis doen. Het is niet zoals iemand in een kantoor, ze komen niet binnen, het is OK, het verandert niets in het leven  Als we niet komen, rijdt de trein niet, we zitten een beetje vast op dit niveau. We kunnen niets plannen, we moeten twee of drie maanden op voorhand verlof vragen om zeker te zijn dat we het krijgen. »

En wat is er veranderd in wat jou is verteld als je werk?

« Hier is nu alles gebaseerd op veiligheid. Dus ticketcontrole is secundair, het is veiligheid, veiligheid, veiligheid  Om ongelukken te voorkomen, gaat het om de veiligheid, de ontvangst van de klanten, de informatie van de klanten, en komt de controle op de laatste plaats. Daarom hebben zij controlebrigades opgericht, het beroemde Ticoteam, die naar 3–4 gaan en alles controleren. »

Denkt u niet dat men ze soms failliet wil laten gaan, zodat ze door de particuliere sector kunnen worden overgenomen?

« Soms denk ik dat ze het expres doen. Ik heb collega’s die bij Sabena zaten, die elkaar 10 jaar geleden weer ontmoeten. Ze doen van alles… investeringen terwijl wij in de schulden zitten: de beroemde automaten die veel geld kosten, de beroemde stations, het station van Mons, Luik, waarom zo’n enorme puinhoop, het is niet nuttig. Daarnaast zijn er stations zoals Namur waar overal water loopt, en er zijn stations waar de perrons eruit zien als verkeersdrempels. Ze nemen absurde beslissingen.

Wat de automaat betreft (noot van de redacteur: de geldautomaat), dat is iets wat ik me persoonlijk afvraag: eindelijk, deze automaat, hoeveel heeft hij gekost, met al het systeem…, de computerspecialisten die hem moeten beheren als hij kapot gaat en om de x tijd, het geld dat erin is gestopt — de bak vult zich met munten -, dus als hij vol is, kunnen de mensen niet meer met munten betalen, dus moet Sécuritas hem legen. Alles wordt nu door de privésector gedaan bij de spoorwegen: de schoonmakers, zij die het station in Namen schoonmaken, het is privé, alles wordt privé  Zelfs onze loonfiches, vroeger was het het hoofdkantoor in Bergen dat de doos met de loonfiches in de trein zette, het kwam aan in Namen, de lader in Namen nam het mee en deponeerde het in het depot. Het kostte niets… nu is het het postkantoor. Zo kregen we onze loonfiches een week te laat en kwamen we erachter dat onze post in Gent lag in plaats van rechtstreeks in Charleroi. Aan de ene kant wordt ons gevraagd inspanningen te leveren, de touwtjes in handen te hebben om geld binnen te halen, en aan de andere kant wordt ons gevraagd geld uit te geven aan onzin  Ik weet niet wat er onder zit, maar ik vind het belachelijk. Ik weet niet wat er onder zit, maar ik vind het belachelijk. Het is allemaal hetzelfde, en de collega’s die zeggen « waarom werken we ons hier uit de naad, als we de verspilling zien, de rotzooi die ze doen, het is beangstigend ». Ik hoorde net twee dagen geleden weer dat Cornu zei dat ze de prijs van de kaartjes moesten verhogen om het gat te vullen. Soms… dat is het! Pfff… Ik begrijp het niet, ik begrijp het niet. Er zijn ook steeds meer bazen, vroeger was er een baas, nu zijn er managers met vaardigheden, managers hier, managers daar en als je vraagt wat ze doen weten ze niet wat ze doen! Er zijn veel opperhoofden en niemand op de grond. En je voelt een gevoel van frustratie onder de collega’s, velen van hen willen weg, ze stoppen omdat ze het gevoel hebben dat we recht tegen de muur ingaan. »

Ze zijn het een beetje zat wat je zegt, ze vinden het niet leuk meer?

« Wij bellen het hoofdkantoor voor een aansluiting, zij zeggen ons « ok, de aansluiting is verzekerd », wij doen een aankondiging aan de passagiers en dan komen zij aan op het perron en de trein passeert onder hun neus. »

Dus dit creëert een conflict tussen u en de reizigers.

« We zien eruit als idioten, en dan worden ze boos en zijn wij het die in de frontlinie staan. Soms is het andersom, we bellen, « nee, luister, er is geen verbinding, ze moeten de volgende nemen », en we komen aan en de trein is er! We zetten onszelf voor schut. Er is geen zekerheid. Hoe meer tussenpersonen er zijn, hoe minder de zaak gaat. Vroeger belden we naar het station van Brussel, Charleroi, we wisten dat de trein daar was ; nu bellen we daar, die daar belt… en het duurt tien minuten om de informatie te krijgen en uiteindelijk is de informatie niet goed. »

Ik heb de indruk dat de menselijke factor steeds meer wordt gereduceerd.

« Het is net als in de postkantoren, het is overal. Nu bij Delhaize is het automatische betalingen, het is algemeen… Ik denk dat we terug zijn gegaan naar de Middeleeuwen: zeer rijke mensen en al de rest is ellende. In alle bedrijven, willen ze het personeel liquideren. »

Interview door Alexandre Penasse
Het feit dat onze gesprekspartner weigerde Het onthullen van je identiteit, met het risico van professionele represailles, zegt veel over de eindeloze « vrijheid van meningsuiting » waar de media en politici de mond van vol hebben, waarbij ze vergeten te vermelden dat sommige mensen bang zijn om de waarheid te vertellen in onze « vrije » samenlevingen. Kairos wil een stem geven aan al deze anonieme mensen. 

Vrijheid van meningsuiting ?

Anoniem :  » Nou, ik reken op jullie, ik kom praten, want er zijn collega’s die bijna zijn ontslagen omdat ze met de pers praatten. Het enige waar ik om geef is dat ik geen zorgen heb.

K. Nee, we zijn gebonden door het geheim van bronnen. Heb je een idee voor een bijnaam, of verzin ik iets op ?

A. : een pseudoniem is vereist ?

K. : Ik kan  » anoniem  » zetten, of Alain Connu. (lacht)

A. Je moet weten dat ze mensen in dienst hebben genomen wiens hele dagtaak het is om op Facebook te gaan zoeken wat collega’s negatief over de NMBS zouden kunnen plaatsen, en de collega’s worden neergeschoten. ! Hun enige taak is het opsporen van de informatie die collega’s op Facebook zetten. Er was een collega ****** die zei » zat met deze trein ******, niets dan problemen « , ze werd gebeld door de chef  » luister, je facebook commentaar…    » . We kunnen niet over de spoorweg praten, het is de communicatie manager… en we kunnen niets zeggen.

 

Notes et références
  1. Les mots noircis représentent ici le nom d’un village où il y a une gare, que la personne interviewée nous a demandés expressément de ne pas citer sous peine qu’on le reconnaisse et le risque de représaille.
Powered By MemberPress WooCommerce Plus Integration

Espace membre

Leden