EEN ANDERE MOGELIJKHEID: DE STAD ANDERS

Herbert Marcuse zei graag dat« wena de revolutie de steden met de grond gelijk zullen maken en opnieuw zullen opbouwen ». Voor de stad, een dichtbevolkt gebied waar de meeste activiteiten van de « moderne wereld » geconcentreerd zijn, met uitzondering, in belangrijke mate, van landbouwactiviteiten⁽¹⁾ is gaandeweg de proeftuin van het kapitalisme geworden en heeft vorm gekregen overeenkomstig zijn uiteindelijke doel: de verhoging van de winst, ten koste van de concretisering van zijn ruimten en de atomisering van het individu, dat wordt gedegradeerd tot passieve consument. Stoppen aan de rand van een grote verkeersader, kijkend naar een winkelcentrum, een kantorenwijk, enz. biedt een vaak prachtig uitzicht. En zou de persoon die niet verbaasd is, die niet twijfelt, ook zo reageren als hij niet geboren was in een maatschappij die hem gevormd heeft zoals hij is? Een maatschappij waarvan de objectieve werkelijkheid geleidelijk de subjectieve werkelijkheid van het subject is geworden. Wat hij ziet, wordt gezien als iets natuurlijks waarvoor « geen alternatief bestaat », tot wat echter slechts het resultaat is van politieke keuzes.

DE HEERSCHAPPIJ VAN DE AUTO! 

De stad is gevormd door en voor het kapitalisme.  » De onderneming die haar hele omgeving modelleert, heeft haar eigen speciale techniek opgebouwd om te werken aan de concrete basis van dit geheel van taken: haar eigen grondgebied. Urbanisme is deze inbezitneming van de natuurlijke en menselijke omgeving door het kapitalisme, dat zich logischerwijze tot absolute overheersing ontwikkelt en nu de totaliteit van de ruimte tot zijn eigen decor kan en moet herschikken⁽²⁾ « .

Deze kolonisatie van de ruimte wordt nu voornamelijk door de auto uitgevoerd. Zijn waanzinnige ‘evolutie’ is daar een bewijs van. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog waren er iets meer dan 50 miljoen voertuigen in omloop, tegen meer dan een miljard vandaag, en elke dag komen er 100.000 nieuwe voertuigen bij⁽³⁾ ! Tussen 1977 en 2011 is het aantal personenauto’s in België gestegen van 2,7 miljoen tot 5,4 miljoen; tussen 2007 en 2011 steeg het met 7,1% en tussen 1997 en 2011 met 22,5%.⁽⁴⁾. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest telt 513.000 personenauto’s, de provincie Luik 501.000, de provincie Namen 226.000, Waals-Brabant en Henegouwen respectievelijk 197.000 en 605.000. Nergens zien we een vermindering van deze cijfers: de individuele auto heeft de geesten van de mensen veroverd en in veel gevallen rijst de vraag naar de relevantie van het gebruik ervan niet meer. In Elsene, Lasne en Ukkel zijn er ongeveer 600 personenwagens per 1000 inwoners, in Sint-Jans-Molenbeek 282 per duizend inwoners, waarbij het welvaartsniveau van de gemeente vaak hand in hand gaat met de mogelijkheid om zich een personenwagen te veroorloven; in een document van de federale overheidsdienst economie werd onlangs onder de titel « De armen en hun manier van leven » opgemerkt: « Door gebrek aan financiële middelen bezitten meer arme mensen bepaalde elementaire consumptiegoederen (sic!) niet, zoals een televisie en vooral een auto en een computer. Zo zeggen zeven keer zoveel arme mensen dat zij zich geen auto kunnen veroorloven (25,2% tegen 3,6% van de rest van de bevolking)⁽⁵⁾ « .

Paradoxaal genoeg wordt dit « elementaire consumptiegoed », dat de stad grotendeels heeft verwoest, tegelijkertijd schizofreen ervaren als een mogelijkheid om eraan te ontsnappen: « « De stad » wordt als « de hel » ervaren, en men denkt er alleen maar aan om de stad te ontvluchten of naar de provincie te verhuizen, terwijl generaties lang de grote stad, het voorwerp van verwondering, de enige plaats was die het waard was om in te wonen. Waarom de verandering van hart? Om slechts één reden: de auto heeft de grote stad onbewoonbaar gemaakt. Het is er zo stinkend, lawaaierig, verstikkend, stoffig en verstopt geworden dat mensen ‘s avonds niet meer naar buiten willen. 

Dus, aangezien auto’s de stad hebben gedood, hebben we nog snellere auto’s nodig om via snelwegen naar nog verder weg gelegen voorsteden te ontsnappen. Onberispelijke circulariteit: geef ons meer auto’s om te ontsnappen aan de verwoesting die auto’s aanrichten⁽⁶⁾ ».

Zich verplaatsen in een auto is langzamerhand een natuurlijke lichaamsbeweging geworden: iedere kritische waarnemer die een paar uur in een woonwijk doorbrengt, zal altijd verbaasd zijn te zien hoe mensen hun huis verlaten, een paar stappen zetten en in hun auto stappen; in, uit en weer terug in hun auto, alsof de auto een onmisbare lichamelijke prothese is voor hun « mobiliteit ». Wij kunnen weken doorgaan zonder een buur in onze buurt te zien, behalve als wij het geluk hebben op hetzelfde ogenblik naar onze auto te gaan. In deze menselijk, sociaal en ecologisch onlogische logica, gegijzeld door het spreekwoordelijke economische argument van de behoefte aan werkgelegenheid — « we moeten auto’s blijven produceren omdat ze onmisbaar zijn voor een groeisamenleving » -, heeft de mens het vermogen verloren om anders te denken. De gebruiker « niet in staat is zich de voordelen voor te stellen van het verlaten van de auto en het gebruiken van de eigen spierkracht. De gebruiker ziet de absurditeit van op vervoer gebaseerde mobiliteit niet in. Zijn traditionele perceptie van ruimte, tijd en het juiste ritme is vervormd door de industrie. Hij heeft de vrijheid verloren om zich in een andere rol voor te stellen dan die van een gebruiker van vervoer⁽⁷⁾ « . Bevestigd in zijn keuzes door de reclame, die van de auto-industrie zijn voornaamste klant heeft gemaakt, is de auto ook een voorwerp van vergelijking geworden, een illusoire sociale springplank voor de minder welgestelden, een voorwerp van opzichtige consumptie voor iedereen. 

De behoeften van het kapitalisme, die de ruimte en de gewoonten vorm gaven, werden geleidelijk individuele behoeften: een auto was nodig voor de kinderen, voor vakanties, voor het werk, voor het gezin… een auto was nodig om « iemand te zijn ». « Een man die een auto koopt, denkt waarschijnlijk dat hij die nodig heeft om zich te verplaatsen, terwijl hij er diep van binnen misschien liever niet mee rondloopt en weet dat het beter is te lopen om gezond te blijven. Zijn afgunst is waarschijnlijk omdat de auto ook een statussymbool is, een bewijs van zakelijk succes, een manier om zijn vrouw te behagen⁽⁸⁾ « . Hoewel onze samenlevingen rond de auto zijn opgebouwd, waardoor de reële keuzemogelijkheden zijn verminderd, blijft het een feit dat de vraag naar de realiteit van de behoefte en de mogelijkheid om die door iedereen te laten bevredigen zonder de natuur en elk individu schade te berokkenen, niet meer aan de orde werd gesteld. Ieder van hen profiteerde egoïstisch van zijn of haar « prestatie » en bevestigde telkens de mythe en haar onverwoestbare werkelijkheid door zijn of haar deelname aan de constructie van het geheel. 

Een eenvoudige rationaliteit, behalve die welke ons « economisch » wordt voorgehouden, toont echter de onzin aan van de all-car⁽⁹⁾. Naast de tijd, de energie en het geld die de auto vertegenwoordigt, die een basisgoed is geworden en van een « luxe »-voorwerp tot een voorwerp van massaconsumptie is geworden, wordt de onzekerheid die de auto op verschillende niveaus met zich meebrengt, niet meer benoemd. Hoogstens worden pogingen ondernomen om enkele van de schadelijkste gevolgen van het massale gebruik ervan af te wenden, alsof het slechts toevallige gebeurtenissen zijn die op een dag kunnen worden uitgeroeid ⁽¹⁰⁾. Wanneer de massamedia onveiligheid oproepen, is dat meestal om de agressies, vechtpartijen of diefstallen te beschrijven waarvan sommige mensen het slachtoffer zijn, of om angst aan te jagen met terrorisme, zonder de structurele oorzaken van dit sociale geweld aan te wijzen. We horen echter nooit of zelden over de onveiligheid die auto’s betekenen voor voetgangers en fietsers; de geluidsoverlast die ze veroorzaken; de luchtvervuiling die ze veroorzaken. 

DE STAD ZAL AUTOVRIJ ZIJN… OF NIET 

Praten over de stad en haar noodzakelijke verandering is daarom onvermijdelijk de mythe van de auto aan de kaak stellen. Het gaat er niet om één aspect, secundair, ondergeschikt te maken aan andere, maar een centraal punt aan te vallen van het stedelijk verval, van de uitdijende voorsteden, slaapsteden, van de atomisering van subjecten die opgesloten zitten in hun stalen kooi; het gaat erom de sociale malaise aan de kaak te stellen waarvan zij de oorzaak is. Het aan de kaak stellen van de « hel » van de stad roept onvermijdelijk schuldgevoelens op bij veel mensen die het zien als een aanval op hun privileges. Wij zullen ongetwijfeld dit proces moeten doorlopen om de mensen aan het denken te zetten over onze praktijken en over de voordelen van het opgeven van de individuele auto, die zichzelf geleidelijk een onvervreemdbaar recht van voorkoop heeft toegekend op de openbare ruimte. Gent (voetgangerscentrum van 30 hectare), Namen (2,5 km voetgangersstraten in het centrum), Hasselt (voetgangerscentrum en gratis bussen), … sommige steden hebben geprobeerd om de ruimtes terug te winnen. Want het antwoord op de vraag naar deze ontneming van de openbare ruimte ligt voor de hand: « Neemt een auto niet, net als een villa met een strand, schaarse ruimte in? Neemt het de andere weggebruikers (voetgangers, fietsers, tram- of busgebruikers) niet weg⁽¹¹⁾ ? ».

Deze aporie van de individuele auto voor allen komt echter niet aan het licht, voornamelijk om twee redenen volgens André Gorz: 

1. het succes van de auto is gebaseerd op het feit dat hij de burgerlijke ideologie belichaamt van « wie wil kan » en « ieder voor zich », waardoor de stad verandert in een gemotoriseerde stadsjungle. Iedere automobilist, of hij of zij het nu leuk vindt of niet, voegt zich door zijn of haar gebruik van de auto in de concurrentielogica van onze commerciële samenlevingen, zoals blijkt uit de waarneming van het snelwegverkeer. 

2. Terwijl de veralgemening van de personenauto het verlies van zijn gebruikswaarde met zich meebrengt (steeds meer auto’s beperken de voordelen die wij vroeger aan de snelheid van reizen verbonden), hebben wij de ideologische devaluatie van de auto nooit of te weinig gezien. « De veralgemening van het individuele autorijden heeft het openbaar vervoer verdrongen, de stadsplanning en de huisvesting gewijzigd en de functies die de auto door zijn eigen verspreiding noodzakelijk heeft gemaakt, naar de auto overgeheveld. Er zal een ideologische (« culturele ») revolutie nodig zijn om deze cirkel te doorbreken. Dit is natuurlijk niet te verwachten van de heersende klasse (rechts of links)⁽¹²⁾. »

ZELFBEVRAGING »… OM AL HET ANDERE IN VRAAG TE STELLEN 

Een fatsoenlijke stad kan niet voortkomen uit een stad gemaakt door en voor de auto. Alles wat zij voorstelt zal noodzakelijkerwijs op de een of andere manier, fundamenteel of in enig detail, tegenover de auto staan; en aan de andere kant zal alles wat zij voorstelt om deze almacht te tarten het ontstaan te zien geven van levensvatbare sociale en ecologische mogelijkheden die niet « de auto » zullen zijn.Het zijn geen« ondergeschikte aanvullingen » maar nieuwe manieren om naar de relatie met zichzelf en met anderen te kijken. 

Een herbezinning op de stad zal dus onvermijdelijk een vernieuwing van het vermogen inhouden om de benen te nemen, een mentale ontlediging van het « alles-vervoer », waarop we moeten wachten met de initiatieven van burgergroeperingen en collectieve acties (in de zin van burgerlijke ongehoorzaamheid en de herovering van de openbare ruimte, zoals die van « Reclaim the Street » of van de kritische massa). Dit zal logischerwijze gepaard moeten gaan met een wijziging van de activiteiten van de stad. « Door de stad te veranderen, zullen wij een hefboom zijn voor maatschappelijke verandering en voor het veranderen van de manier waarop mensen hun relaties en hun insluiting in de wereld ervaren. De reconstructie van een leefbare wereld veronderstelt polycentrische, begrijpelijke steden, waar elke buurt of wijk een reeks plaatsen biedt die voor iedereen en op elk moment toegankelijk zijn, voor zelfwerkzaamheid, zelfproduktie, zelfleren, uitwisseling van diensten en kennis; een overvloed aan crèches, openbare tuinen, ontmoetingsplaatsen, sportterreinen, gymnastiekzalen, werkplaatsen, muzieklokalen, scholen, theaters, bibliotheek en videotheek; flatgebouwen met ruimten voor circulatie en ontmoetingen, kinderspeelzalen, keukenrestaurants voor bejaarden of gehandicapten, enz.⁽¹³⁾. »

Het eerste obstakel zou wel eens de mentaliteit kunnen zijn (zie hieronder: « Een straat minder… welke mogelijkheden voor verandering in het aangezicht van volksverzet »). Nog niet zo lang geleden (in 1991) publiceerde de Europese Economische Gemeenschap (EEG), waarvan niet kan worden vermoed dat zij voorstander is van ontgroening, een rapport met de titel « Onderzoeksvoorstel voor een autovrije stad », waarin werd geconcludeerd:« Steden

Autoloze steden, verstedelijkt volgens het model van het Groenboek en uitgerust met een nieuw vervoerssysteem dat speciaal voor hen is ontworpen, zijn niet alleen in alle opzichten leefbaarder (zowel sociaal als ecologisch), beter bereikbaar en in korte tijd doorkruisbaar, maar kunnen ook worden verwezenlijkt tegen veel lagere kosten dan nu voor investeringen in mobiliteit, met een vervoerssysteem dat minder duur is in het beheer, aanzienlijke energiebesparingen, meer visueel genot en een teruggave aan elk van de inwoners van een belangrijk deel van zijn of haar tijd⁽¹⁴⁾ .

Zou men zich zulke woorden vandaag kunnen voorstellen… 

A.P.