DE SOCIALE IDEOLOGIE VAN DE AUTO

In 1973, midden in de opmars van de personenwagen, publiceerde André Gorz een moedige en baanbrekende tekst. In deze laat hij onverbiddelijk de mythe zien die de individuele auto is geworden en elke dag meer wordt, waaruit wij alleen zullen komen door onze verhouding tot anderen en tot de ruimte globaal te herzien. Hier bieden wij u een anachronistisch interview aan. 

Kairos: André Gorz, volgens u maakt de auto deel uit van een sociale ideologie, die nooit bedoeld was om een voorwerp van wereldwijde consumptie te worden, waardoor hij zijn gebruikswaarde zou verliezen. 

De diepgewortelde ondeugd van auto’s is dat zij zijn als kastelen of villa’s aan de kust: luxegoederen die zijn uitgevonden voor het exclusieve genot van een minderheid van de zeer rijken en die in hun conceptie en aard geenszins voor het volk waren bestemd. In tegenstelling tot de stofzuiger, de radio of de fiets, die al hun gebruikswaarde behouden als iedereen ze heeft, heeft de auto, net als de villa aan de kust, alleen maar belang en voordelen voor zover de massa ze niet heeft. Dit komt omdat de auto, zowel door zijn ontwerp als door zijn oorspronkelijke doel, een luxegoed is. En luxe wordt in wezen niet gedemocratiseerd: als iedereen toegang heeft tot luxe, profiteert niemand ervan; integendeel: iedereen rolt over anderen heen, frustreert en onteigent anderen en wordt door hen omver gewalst, gefrustreerd en onteigend. 

Dit is heel gebruikelijk in het geval van kustvilla’s. Geen enkele demagoog heeft tot nu toe durven beweren dat democratisering van het recht op vakantie betekent: voor elk Frans gezin een villa met een privé-strand. Iedereen begrijpt dat als elk van de 13 of 14 miljoen gezinnen ook maar 10 m kustlijn zou hebben, we 140.000 km strand nodig zouden hebben om iedereen te bedienen! De toewijzing van een deel aan elke persoon betekent dat de stranden in zulke kleine stroken worden geknipt — of dat de villa’s zo dicht op elkaar worden geperst — dat hun gebruikswaarde nul wordt en hun voordeel ten opzichte van een hotelcomplex verdwijnt. Kortom, de democratisering van de toegang tot het strand laat slechts één oplossing toe: de collectivistische oplossing. En deze oplossing houdt noodzakelijkerwijs een oorlog in tegen de luxe van privé-stranden, voorrechten die een kleine minderheid zich ten koste van allen toeëigent. 

Maar wat voor stranden volkomen vanzelfsprekend is, waarom wordt het voor vervoer niet algemeen aanvaard? Neemt een auto niet, net als een villa met een strand, een zeldzame ruimte in? Neemt het niet weg van andere weggebruikers (voetgangers, fietsers, tram- of busgebruikers)? Verliest het niet alle gebruikswaarde als iedereen die van hun gebruikt? Toch zijn er demagogen in overvloed die beweren dat elk gezin recht heeft op minstens één auto en dat het aan de « staat » is om ervoor te zorgen dat iedereen op zijn gemak kan parkeren, 150 km per uur kan rijden, op weekend- of vakantiewegen. De monstruositeit van deze demagogie is duidelijk en toch deinst links er niet voor terug om er zijn toevlucht toe te nemen. 

Waarom dan deze ongehoorde behandeling van de auto, waarbij men weigert hem te zien als een « luxe », asociaal privé-goed? 

Het antwoord moet worden gezocht in de volgende twee aspecten van het autorijden. 

1. Het massale autoverkeer is de verwerkelijking van een absolute triomf van de burgerlijke ideologie op het niveau van de dagelijkse praktijk: het sticht en ondersteunt in iedereen het illusoire geloof dat ieder individu kan zegevieren en profiteren ten koste van allen. Het agressieve en wrede egoïsme van de chauffeur die elke minuut symbolisch « anderen » vermoordt, die hij nu alleen nog maar ziet als materiële lastposten en obstakels voor zijn eigen snelheid. Dit agressieve en competitieve egoïsme is de opkomst, dankzij het dagelijkse autorijden, van een universeel burgerlijk gedrag ( « Met deze mensen zullen we nooit socialisme bedrijven « , zei een Oostduitse vriend tegen mij, ontzet door het spektakel van het Parijse verkeer). 

2. De auto is een tegenstrijdig voorbeeld van een luxe-object dat door zijn eigen verspreiding is gedevalueerd. Maar deze praktische devaluatie heeft nog niet geleid tot de ideologische devaluatie ervan: de mythe van het gemak en het voordeel van de auto blijft bestaan, terwijl het openbaar vervoer, als het algemeen zou worden toegepast, een opvallende superioriteit zou vertonen. De hardnekkigheid van deze mythe is gemakkelijk te verklaren: de veralgemening van het individuele autorijden heeft het openbaar vervoer verdrongen, de stadsplanning en de huisvesting gewijzigd, en de auto functies gegeven die door zijn eigen verspreiding noodzakelijk waren geworden. Er zal een ideologische (« culturele ») revolutie nodig zijn om deze cirkel te doorbreken. Dit is uiteraard niet te verwachten van de heersende klasse (rechts of links). 

Doet de auto, voor de eerste keer, niet niet het verschil in snelheid een verschil van de klas? 

Toen de auto werd uitgevonden, was dat om een paar zeer rijke bourgeoisie een geheel nieuw voorrecht te verschaffen: veel sneller te rijden dan alle anderen. Niemand had dit eerder bedacht: de snelheid van de postkoets was ongeveer gelijk, of je nu rijk of arm was; de koets van de heer ging niet sneller dan de kar van de boer, en treinen namen iedereen mee met dezelfde snelheid (ze namen pas gedifferentieerde snelheden aan onder de concurrentie van de automobiel en het vliegtuig). Tot aan de vorige eeuwwisseling was er dus geen sprake van één reissnelheid voor de elite en een andere voor het volk. De auto zou hierin verandering brengen: voor het eerst werd het klassenverschil uitgebreid tot snelheid en vervoermiddel. 

Het was ook de eerste keer dat de mens niet niets wist over de machine die hem bewoog? 

Uitzonderlijke mensen reden in een zelfrijdend voertuig, met een gewicht van een goede ton, waarvan de uiterst ingewikkelde mechanische onderdelen des te geheimzinniger waren omdat zij aan het oog onttrokken waren. Want er was ook dit aspect dat zwaar woog op de mythe van de auto: voor het eerst reden mensen in individuele voertuigen waarvan zij de werkingsmechanismen totaal niet kenden en waarvan het onderhoud en zelfs de voeding aan specialisten moest worden toevertrouwd. 

Een ander essentieel element, dat beslissend zal zijn in de thermodynamische oriëntatie van onze samenlevingen, is deze afhankelijkheid van olie, verdoezeld door deze schijnvrijheid om te rijden… 

De paradox van de auto: in schijn gaf hij zijn eigenaars onbeperkte onafhankelijkheid. In werkelijkheid ging deze schijnbare autonomie echter gepaard met een radicale afhankelijkheid: in tegenstelling tot de ruiter, de karbestuurder of de fietser was de automobilist voor zijn energievoorziening, evenals voor het herstel van de geringste schade, afhankelijk van handelaren en specialisten op het gebied van carburatie, smering, ontsteking en de uitwisseling van standaardonderdelen. In tegenstelling tot alle vroegere eigenaars van vervoermiddelen moest de automobilist een relatie hebben van gebruiker en consument — en niet van bezitter en meester — ten aanzien van het voertuig waarvan hij formeel de eigenaar was. Dit voertuig zou hem met andere woorden dwingen een groot aantal marktdiensten en industriële produkten te verbruiken en te gebruiken die alleen derden zouden kunnen leveren. De schijnbare autonomie van de eigenaar van een mobiele auto verhulde zijn radicale afhankelijkheid. 

De oliemagnaten zagen als eersten de voordelen van het wijdverbreide gebruik van de auto: als de mensen konden worden overgehaald auto te rijden, kon hun de energie worden verkocht die nodig was om ze aan te drijven. Voor het eerst in de geschiedenis zouden mensen voor hun voortbeweging afhankelijk worden van een commerciële energiebron. Er zouden evenveel klanten van de olie-industrie zijn als er automobilisten waren, en aangezien er evenveel automobilisten als gezinnen waren, zou de hele bevolking klant van de oliemaatschappijen worden. De situatie waarvan elke kapitalist droomt zou werkelijkheid worden: alle mensen zouden voor hun dagelijkse behoeften afhankelijk zijn van een goed waarvan slechts één industrie een monopolie zou hebben. 

Alles wat overbleef was om de mensen aan het rijden te krijgen. Aangenomen wordt dat hij niet aarzelde om dit te doen: het was voldoende om de prijs van een auto voldoende te verlagen door massaproductie en assemblage aan de lopende band; de mensen zouden zich haasten om hem te kopen. Ze stormden naar binnen, niet beseffend dat ze bij de neus werden genomen. Wat heeft de auto-industrie hen beloofd? Simpel gezegd:  » Van nu af aan heb ook jij het voorrecht om, net als de lords en ladies, sneller te rijden dan wie dan ook. In de auto maatschappij, is het voorrecht van de elite binnen uw bereik gebracht.  »

De auto was niet langer een privilege van bourgeois dat hen beloofd was? 

De mensen haastten zich om bij de auto’s te komen totdat, toen de arbeiders bij hen kwamen, de automobilisten gefrustreerd vaststelden dat zij bedrogen waren. Er was hun een burgerlijk privilege beloofd; zij hadden zich in de schulden gestoken om er toegang toe te krijgen en nu ontdekten zij dat iedereen er op hetzelfde moment toegang toe had. Maar wat is een voorrecht als iedereen er toegang toe heeft? Het is een dwaas koopje. Erger nog, het is ieder voor zich. Het is algemene verlamming door algemeen grijpen. Want als iedereen doet alsof hij de bevoorrechte snelheid van de bourgeoisie rijdt, is het resultaat dat er niets meer rolt, dat de snelheid van het stadsverkeer in Boston, net als in Parijs, Rome of Londen, daalt tot onder die van de door paarden getrokken omnibus, en dat de gemiddelde snelheid op de open wegen in het weekend daalt tot onder die van een fietser. Niets werkt: alle remedies zijn geprobeerd, ze maken het probleem uiteindelijk allemaal erger. Of men nu radiale en ringwegen, luchtkruisingen, 16-baanswegen en tolwegen vermenigvuldigt, het resultaat is altijd hetzelfde: hoe meer dienstwegen er zijn, hoe meer auto’s er op rijden en hoe verlammender de stedelijke verkeersopstoppingen worden. 

De stad werd « uitgebreid » om verder te gaan om het aantal auto’s te verhogen? 

Agglomeraties werden opgedeeld in eindeloze voorsteden langs snelwegen, omdat dit de enige manier was om verkeersopstoppingen in de bevolkingscentra te vermijden. Maar deze oplossing heeft een duidelijk nadeel: de mensen kunnen zich alleen maar comfortabel bewegen omdat zij ver van alles verwijderd zijn. Om plaats te maken voor de auto zijn de afstanden verveelvoudigd: mensen wonen ver van hun werk, ver van school, ver van de supermarkt, waarvoor een tweede auto nodig is zodat de « huisvrouw » de boodschappen kan doen en de kinderen naar school kan brengen. Uitjes? Daar is geen sprake van. Vrienden? Er zijn buren… en toch. De auto verspilt uiteindelijk meer tijd dan hij bespaart en schept meer afstanden dan hij overbrugt. Zeker, je kunt met 100 km/u naar je werk rijden, maar dat is omdat je 50 km van je werk woont en bereid bent een half uur te verliezen om de laatste 10 km af te leggen. Waar het op neerkomt: « Mensen werken een groot deel van de dag om de reis naar hun werk te betalen  » (Ivan Illich). 

Je zou kunnen zeggen: « Op deze manier kun je tenminste de hel van de stad ontvluchten als de werkdag voorbij is. Hier zijn we. Dat is de bekentenis. « De stad » wordt als « de hel » ervaren, en men denkt er alleen maar aan om de stad te ontvluchten of naar de provincie te verhuizen, terwijl generaties lang de grote stad, het voorwerp van verwondering, de enige plaats was die het waard was om in te wonen. 

Heeft de auto de stad gedood? 

De auto heeft de grote stad onbewoonbaar gemaakt. Het is er zo stinkend, lawaaierig, verstikkend, stoffig en verstopt geworden dat mensen ‘s avonds niet meer naar buiten willen. Dus, aangezien auto’s de stad hebben gedood, hebben we nog snellere auto’s nodig om via snelwegen naar nog verder weg gelegen voorsteden te ontsnappen. Onberispelijke circulariteit: geef ons meer auto’s om te ontsnappen aan de verwoestingen die auto’s veroorzaken. 

Voor de kapitalistische industrie is het spel dus gewonnen: het overbodige is noodzakelijk geworden. Mensen die een auto willen, hoeven niet meer te worden overgehaald: de noodzaak ervan zit in de dingen ingebakken. Er kunnen inderdaad andere twijfels rijzen bij het zien van de gemotoriseerde vlucht langs de vluchtwegen: tussen 8.00 en 9.30 uur ‘s morgens, tussen 5.30 en 7.00 uur ‘s avonds en in het weekend gedurende 5 à 6 uur strekken de vluchtmiddelen zich in optocht uit, bumper aan bumper, met de snelheid (in het beste geval) van een fietser en in een grote wolk van loodhoudende benzine. Wat blijft er over wanneer, zoals onvermijdelijk was, de maximumsnelheid op de wegen wordt beperkt tot precies datgene wat de langzaamste personenauto kan bereiken? 

Een eerlijke terugkeer: na de stad gedood te hebben, doodt de auto de auto. Na iedereen beloofd te hebben dat we sneller zouden gaan, eindigt de auto-industrie met het rigoureus voorspelbare resultaat dat iedereen langzamer gaat dan de langzaamste van allemaal, met een snelheid die bepaald wordt door de eenvoudige wetten van de vloeistofdynamica. Erger nog: uitgevonden om zijn eigenaar te laten gaan waar hij wil, op het tijdstip en de snelheid van zijn keuze, wordt de auto, van alle voertuigen, de meest serieuze, willekeurige, onvoorspelbare en onhandige: je kunt een extravagant tijdstip kiezen voor je vertrek, maar je weet nooit wanneer de file je zal toelaten aan te komen. U bent even onverbiddelijk aan de weg (snelweg) gekluisterd als de trein aan zijn rails. U kunt niet, evenmin als de treinreiziger, onaangekondigd stoppen en u moet, net als in een trein, voortgaan met een snelheid die door anderen wordt bepaald. Kortom, de auto heeft alle nadelen van de trein — plus een paar die er specifiek aan verbonden zijn: trillingen, pijn, het gevaar van een botsing⁽¹⁾, de noodzaak om het voertuig te besturen — maar geen van de voordelen. 

Sommigen zullen aanvoeren dat mensen de trein nemen, maar het niet doen? 

Parbleu: hoe zouden ze het opnemen? U zult zien dat het autokapitalisme alles heeft voorzien: op het moment dat de auto het loodje zou leggen, heeft het de alternatieven laten verdwijnen: een manier om de auto verplicht te maken. Zo heeft de kapitalistische staat eerst de spoorwegverbindingen tussen de steden, hun voorsteden en hun groene gordel laten verslechteren en deze vervolgens opgeheven. Alleen hogesnelheidsverbindingen tussen steden, die met het vliegtuig concurreren om de gunst van de middenklasse, zijn in zijn ogen in trek. 

Dus wat is de oplossing? Is er een? 

Het alternatief voor de auto kan alleen globaal zijn. Want als de mensen hun auto willen opgeven, is het niet voldoende hen comfortabelere middelen van openbaar vervoer aan te bieden: zij mogen helemaal niet worden vervoerd omdat zij zich thuis zullen voelen in hun wijk, hun gemeente, hun stad op menselijke schaal, en zij zullen met plezier van en naar het werk lopen — te voet of, op zijn minst, met de fiets. Geen enkele hoeveelheid snel vervoer en ontsnappingsmogelijkheden zal ooit het ongeluk kunnen compenseren in een onbewoonbare stad te wonen, nergens thuis te zijn, er alleen maar tijd door te brengen om te werken of, integendeel, zich af te zonderen en te slapen. 

Gebruikers,  » schrijft Illich, « zullen de ketenen van het allesoverheersende vervoer doorbreken wanneer zij van hun verkeerseiland beginnen te houden als een territorium, en het vreselijk vinden om er te vaak van weg te gaan. « Maar juist om van « zijn territorium » te kunnen houden, zal het eerst bewoonbaar en niet circuleerbaar moeten worden gemaakt: de wijk of de commune moet weer de microkosmos worden die gevormd is door en voor alle menselijke activiteiten, waar mensen werken, wonen, zich ontspannen, leren, communiceren, stoeien en samen de omgeving van hun gemeenschappelijk leven beheren. Op een keer de vraag wat de mensen na de revolutie, wanneer de kapitalistische verspilling is afgeschaft, met hun tijd zullen doen, antwoordde Marcuse:  » We zullen de grote steden vernietigen en nieuwe steden bouwen. Dit zal ons wel een tijdje bezig houden.  »

Men kan zich voorstellen dat deze nieuwe steden federaties van communes (of buurten) zullen zijn, omgeven door groene gordels waar stadsbewoners — en in het bijzonder « schoolkinderen » — enkele uren per week zullen besteden aan het verbouwen van de verse produkten die zij nodig hebben om te overleven. Voor hun dagelijkse verplaatsingen zullen zij kunnen beschikken over een volledig gamma vervoermiddelen dat is aangepast aan een middelgrote stad: stadsfietsen, trams of trolleybussen, elektrische taxi’s zonder bestuurder. Voor grotere ritten op het platteland, alsook voor het vervoer van gasten, zal een pool van gemeenschappelijke auto’s in de plaatselijke garages voor iedereen beschikbaar zijn. De auto zal niet langer een noodzaak zijn. Alles zal veranderd zijn: de wereld, het leven, de mensen. En het ging niet vanzelf. 

Hoe komen we daar in de tussentijd? Het vervoersprobleem mag vooral niet geïsoleerd worden bekeken, maar moet altijd worden gekoppeld aan het probleem van de stad, de sociale arbeidsverdeling en de compartimentering die daardoor is ontstaan tussen de verschillende dimensies van het bestaan: een plaats om te werken, een andere plaats om te « wonen », een derde plaats om inkopen te doen, een vierde plaats om te leren, een vijfde plaats om zich te amuseren. De indeling van de ruimte zet de desintegratie van de mens voort die begon met de arbeidsverdeling in de fabriek. Het snijdt het individu in plakjes, het snijdt zijn tijd, zijn leven, in goed gescheiden plakjes, zodat je in elk ervan een passieve consument bent, hulpeloos overgeleverd aan de handelaars, zodat het nooit bij je opkomt dat werk, cultuur, communicatie, plezier, bevrediging van behoeften en persoonlijk leven één en hetzelfde kunnen en moeten zijn: de eenheid van een leven, gedragen door het sociale weefsel van de gemeenschap. 

Anachronistisch interview met André Gorz, door Alexandre Penasse, uit de tekst « L’idéologie sociale de la bagnole » (De sociale ideologie van de auto) voor het eerst gepubliceerd in Le Sauvage, september-oktober 1973.