DE ELEKTRISCHE AUTO, EEN BLIJVENDE SCHIJNVERTONING

Het zou de « oplossing » zijn, de oplossing die ons altijd in staat zou stellen de onontbeerlijke bezinning over ons sociaal-economisch model en de noodzaak om er zo snel mogelijk uit te stappen, uit te stellen. Het is de elektrische auto die, in naam van de ecologie, de overgang zou verzekeren. De e‑auto is een groot bedrog, dat vooral dient om de mensen in slaap te sussen en af te leiden, omdat hij allesbehalve ecologisch is, is uitgerust met accu’s die zijn vervaardigd met mineralen uit de mondiale exploitatie, en wordt opgeladen door elektriciteitscentrales. Je vergeet bijna dat ze geproduceerd moesten worden om de oude te vervangen. 

Ik moet terugkomen op de elektrische kwestie, maar deze keer op een actuele rage: de « e‑auto van de toekomst « . In het licht van deze golf van mediapromotie ter gelegenheid van het Autosalon van Frankfurt⁽¹⁾ lijkt het mij noodzakelijk terug te keren naar deze grote illusie. Ik ben nogal verbaasd dat het charismatische hoofd van PSA-Opel zelf, Carlos Tavares, bij de opening van de show zijn bedenkingen over deze keuze heeft geuit… 

Ten eerste moeten wij ons afvragen waarom de regeringen van de meest geïndustrialiseerde landen, maar ook van de « opkomende » landen zoals China, de fabrikanten in deze richting duwen. De redenen daarvoor kunnen in twee woorden worden samengevat: deeltjesverontreiniging en CO2. De verbetering van de luchtkwaliteit is dus een eerste argument en heeft het voordeel dat het ook een promotiemiddel voor politici is. Het gebruik van elektriciteit zou inderdaad van evident voordeel zijn in steden, waar thans driekwart van de bevolking in rijke en opkomende landen woont. 

Dit is een goede manier voor regeringen om te laten zien dat zij zich inzetten voor de bestrijding van de opwarming van de aarde. Scandinavië paradeert voorop met zijn goed Luthers geweten, Noorwegen wil vanaf 2025 af van de verbrandingsmotor, Volvo in Zweden zal over drie jaar alleen nog maar elektrische of hybride motoren produceren (in feite is de moraal de dochter van de noodzaak, want Volvo is nu Chinees, en China wil snel deze kant op vanwege de gigantische stedelijke vervuiling). Het probleem van de stedelijke concentratie verschilt echter van het ecologische probleem op wereldniveau. En in dit opzicht is dit nieuwe technologische traject veel minder sympathiek, zoals we zullen zien. 

BATTERIJEN DESTRUCTRICES

Het klassieke antwoord dat de media op de koop toe nemen, is de nadruk te leggen op de ecologische en mechanische efficiëntie van deze e‑motor, terwijl de neveneffecten over het hoofd worden gezien. De elektrische transmissie is in feite veel voordeliger dan de thermische optie: 85 tot 90% van de energie zou worden teruggewonnen, terwijl in de thermische optie de opbrengsten slechts 25 tot 35% bedragen. De berekening is echter vertekend, aangezien geen rekening is gehouden met lijnverliezen bij de toevoer en de opslag in batterijen. Als deze in aanmerking worden genomen, bedraagt het rendement slechts 65–70%, wat, laten we eerlijk zijn, het dubbele is van thermisch. 

Dit antwoord zou echter niet volstaan om de kwestie aan te pakken indien het niet vergezeld ging van de kernovertuiging van de moderniteit: het geloof in een onbeperkte vooruitgang die alle nieuwe problemen zou moeten oplossen die door deze keuze voor een nieuw technologisch traject worden gegenereerd. Zoals deze, die allemaal geacht worden op termijn oplosbaar te zijn door de technowetenschap: 

- het gewicht van de batterij, 250 kg, waarvan de lading nog weinig autonomie biedt, wat verklaart waarom deze voertuigen hoofdzakelijk voor stadsverkeer worden gebruikt; 

- langzame oplaadtijd: gemiddeld 10 uur. Op voorwaarde dat de lozing niet lager is dan een limiet die haar buiten werking zou stellen; 

- het elektrische voertuig pas na 100.000 km superieur is aan de verbrandingsmotor in termen van CO2-uitstoot, als gevolg van de energiekosten voor de fabricage van de batterij en de assemblage van de verschillende hoogtechnologische onderdelen. Dit is het gemiddelde aantal kilometers dat in de stad wordt afgelegd in 10 jaar, en 10 jaar is de theoretische maximale levensduur van de batterij. 

Dit zijn echter slechts kleine gegevens, die vaak worden weerlegd door de promotors van elektrische voertuigen, die in hoofdzaak de consument betreffen, terwijl de grote nadelen van de lithium-ionbatterij elders liggen. 

Deze batterijen worden weliswaar als recycleerbaar beschouwd, maar zijn slechts voor een derde recycleerbaar, en vereisen twee hoofdbestanddelen: een momenteel relatief overvloedig alkalimetaal, lithium, dat zich bevindt op plaatsen die tot nu toe beschermd waren tegen ongecontroleerde exploitatie (met name de salar van Uyuni in Bolivia, de salar del Hombre Muerto in Argentinië en de westelijke hoogvlakte van Garzê in Tibet — wat ook de belangstelling van China voor dit land verklaart) en kobalt dat in erbarmelijke omstandigheden wordt gewonnen (20% met de hand, en vaak door kinderen, op de bodem van putten van enkele honderden meters diep) voornamelijk in Congo-Katanga. Andere conventionele metaalbestanddelen, zoals zink, aluminium, koper, zijn aanwezig, maar ook zeldzame aarden, deze nieuwe elementen (hoofdzakelijk lanthaniden) waarvan de woeste ontginning verder bijdraagt tot de vernietiging van het milieu. 

Vanaf het begin van het verhaal is er dus sprake van een ecologische tekortkoming, want lithium wordt verkregen door water in een oplossing te verdampen: de zouten worden geconcentreerd in een pekel om via een chemisch proces lithiumcarbonaat te produceren. Enorme hoeveelheden gaan op deze manier verloren. Het is zeer zuur, keert niet terug naar de grondwaterspiegel, verontreinigt de bodem en veroorzaakt een tekort aan schoon water, dat van levensbelang is voor de voorouderlijke gemeenschappen in deze zoute gebieden (zoals in Gazê, dat op een hoogte van 3.800 meter ligt). 

RIJ OP KOLEN 

Er duikt ook een heel ander sociaal-economisch gevaar op, namelijk dat van een « rebound effect ». Zo heeft de verbeterde efficiëntie van de verbrandingsmotor geleid tot het ontstaan van nieuwe, zware en krachtige machines, zoals SUV’s en 4x4’s in de stad, monsters die geen andere rechtvaardiging hebben dan dat ze statussymbool zijn (ze wegen 1,5 tot 2,5 ton, om een mens van 70 kg te verplaatsen die er een gevoel van macht aan ontleent). Maar elektrische auto’s zitten in hetzelfde spel. Zo heeft de toonaangevende fabrikant Tesla een luxeproduct uitgebracht, de Tesla Model S, dat 2,3 ton weegt en 500 km kan afleggen, maar met een batterij van 700 kg. 

Tenslotte kom ik terug op het hoofdpunt: de energievector. Hoe kunnen we niet-vervuilende energie leveren aan een markt die in 2030 zal worden gedomineerd door China, India en de Verenigde Staten (momenteel de leiders), met tegen die tijd een miljard geproduceerde voertuigen? Daarom wil ik u herinneren aan dit vanzelfsprekende feit, dat steeds weer herhaald moet worden om de ware, bijna metafysische aard van het probleem te begrijpen: een energiedrager « vervoert » energie, maar is op zichzelf niets. Er is natuurlijk fotovoltaïsche energie en windenergie of waterkracht in hernieuwbare energie, maar deze bronnen zullen volgens de prognoses onvoldoende stromen leveren om thermische (of nucleaire) centrales te vervangen en te voldoen aan de elektrische basisbehoeften, die wereldwijd toenemen (met name door het steeds massalere gebruik van digitale technologieën). Bovendien neemt het aandeel van de hernieuwbare energiebronnen, dat in wezen elektrisch is in termen van de wereldenergieproductie, procentueel niet toe in de energiekorf, ondanks alle mooie woorden hierover. Dus hoe gaan we om met de massale komst van een nieuwe consumentenmogelijkheid? De « vector » zal eenvoudigweg de vervuiling door kolen en olie, of nucleaire warmte, overbrengen van een plattelandsgebied met lage menselijke dichtheid naar de stedelijke ruimte met hoge dichtheid. De planeet zal er niets bij winnen. 

Ons de fabel laten slikken dat auto’s dankzij e‑motoren ecologisch onschadelijk zullen zijn, is ons in de kerstman doen geloven. En toch vinden de zekerheden van de volgelingen van de industriële religie weerklank in de media, en niemand beseft dat de « koningin » van de elektriciteit, zonder haar fossiele of atomaire kleren, naakt is. China, gisteren nog beroemd om zijn fietsfiles, en India zullen binnenkort de grootste autovloten hebben; deze landen hebben helaas het westerse wereldbeeld overgenomen: het geloof in een technologische morgen die zingt. De elektrische auto is een schoolvoorbeeld van de fantasieën van milieuvriendelijke ontwikkeling. 

Alain Gras, professor emeritus aan de Universiteit van Parijs 1, columnist voor La Décroissance. Tekst gepubliceerd in het tijdschrift La Décroissance, oktober 2017.