Julian Assange
617 weken van vrijheidsberoving voor het vertellen van de waarheid
617 weken van vrijheidsberoving voor het vertellen van de waarheid
2013 betekende een boost voor grootschalige investeringsplannen: de vernieuwing van het beheerscontract van de MIVB en het Meerjareninvesteringsplan (PPI) van de NMBS werden onderhandeld door de uittredende overheden: zowel de federale regering als het Brussels Gewest zetten de bakens uit voor de toekomst in het licht van de collectieve mobiliteitsuitdagingen. Beide missiecontracten omvatten enorme investeringen in zware transportnetwerken. Voor Brussel voorziet het PPI in een investering van 800 miljoen in het Brusselse netwerk.
Een kwart miljard zal worden besteed aan investeringen in de lijnen 26 en 28, het zogenaamde « tangentieel net », die door de voorsteden lopen en de secundaire stations van Brussel bedienen. De herinvestering ervan is een oude Brusselse eis waaraan eindelijk is voldaan: deze eeuwenoude paden vormen een ideale aanvulling op het bovengrondse netwerk van de MIVB. De exploitant NMBS-mobiliteit antwoordt dat zij « de vraag zal evalueren » zodra de investeringen zijn gedaan. We « investeren » erin, wat betekent: bied ons de infrastructuur en we zullen zien wat we ermee doen. Maar de federale regering doet de verkeerde investeringen: lichte treinen, personeel om ze te laten rijden en een hersteld aanbod ‘s avonds en in het weekend zijn wat de gebruikers vragen.
Een half miljard euro gaat nog steeds naar het leidmotief van Infrabel: de optimalisering van de beroemde Noord-Zuidverbinding, die in het midden van de 20e eeuw werd aangelegd om een kwart van de Belgische treinen te centraliseren. Een groot deel van de middelen zal worden gebruikt om een verbreding van het knooppunt te bestuderen, inclusief het scenario van een tunnel van Midi naar Schaarbeek (4 miljard) voor prestigieuze trans-Europese hogesnelheidstreinen. Het is ook een stedenbouwkundige visie die het bereik van de sporen zou vergroten, met enorme vastgoedbelangen die winstgevend kunnen zijn voor Infrabel, en die een nieuwe wending in de stedelijke dualisering van Brussel zou betekenen. De tijd zal het leren.
Wat de exploitant van het stadsvervoer, de MIVB, betreft, is er naast de herschikking van de tram, waarvan de projecten oppervlakkig gezien zeer traag vorderen, de studie van de aanleg van een « noordelijke metro », een 6 km lange verlenging die een verbinding zal vormen tussen een traject dat momenteel door 3 trams en treinen wordt bediend. Waarom concurreren met bestaande lijnen? Geraamde begroting voor deze nieuwe metro: 1 miljard 700 miljoen euro.
De andere ontwikkeling betreft de automatisering van de metrolijnen 1 en 5, die een verhoging van de snelheid van de treinen belooft(1) en de verdwijning van een groot aantal chauffeurs. Naam van het project: Pulsar. Leverancier: Siemens AG. Kosten van de order: 800 miljoen euro. Deze cijfers zijn adembenemend en staan symbool voor het beleid van massale, hypertechnologische investeringen door particuliere marktdeelnemers die geen beroep zullen doen op de Brusselse arbeidskrachten of know-how.
Het is de financiering die de meeste zorgen baart. Het Gewest beschikt niet over eigen middelen om te investeren. De belangrijkste overheidsbijdrage zal Beliris zijn, het federale herinvesteringsakkoord in Brussel. En dan is er nog de lening, die de MIVB misschien kan aangaan als ze nog efficiënter wordt dan ze nu al is(2). De 6e staatshervorming voorziet weliswaar in middelen voor herinvestering in Brussel, waarvan een deel bestemd is voor investeringen in mobiliteit, maar deze middelen zijn niet meer vastgelegd voor de periode na 2016, terwijl de metro ten vroegste vanaf 2018 zal worden aangelegd. De directrice van Beliris, Laurette Onkelinx, heeft de mogelijkheid geopperd om de financiering van de metro rond te krijgen: « Als we er niet in slagen, zullen we de privésector vragen om de metro voor te financieren », zei ze in 2010 in essentie. Dit heeft een naam: Publiek-Private Samenwerking.
Sommige grote werken worden omschreven als « witte olifanten », waarvan de noodzaak twijfelachtig is, die een onpeilbare schuld veroorzaken, de Staat onder de voogdij van de opdrachtgever plaatsen en een paar investeerders leonachtige contracten aanbieden. Dat is precies wat met deze Brusselse metro te vrezen valt: de privé-partners zullen hun grote civieltechnische bedrijven betalen en zichzelf terugbetalen voor de inspanningen die zij gedurende dertig jaar hebben geleverd, onder woekervoorwaarden.
Wie gaat dat betalen? Passagiers die de prijs van een metrokaartje tweemaal zo snel zullen zien stijgen als de inflatie(3). Het kwaad is geschied voor de PPS Noord-Diabolo, die de gebruiker 5 euro voor elk ticket naar Brussels Airport aanrekent, d.w.z. meerdere miljoenen per jaar, alsook een pensioen van 9 miljoen euro en een heffing van 0,5% op elk NMBS-ticket.
Witte olifanten zoals de prestigieuze stations van Luik-Guillemins, het station dat in aanbouw is in Bergen, of absurde renovaties zoals het station dat gepland is voor Charleroi, terwijl het vorige dateert van 2011! Wat is voor de gemiddelde Belg de aantrekkingskracht van het graven van een tunnel onder het station van Antwerpen om de doortocht van de Thalys te versnellen? Welke prioriteit werd in 2007 toegekend aan de bouw van een Diabolotunnel om de luchthaven aan te sluiten op een internationaal spoorwegnet? Ten slotte is het dure project voor een nieuwe verbinding met de luchthaven Charleroi-Sud een onhoudbare ontwikkeling, terwijl de lijn Charleroi-Louvain ondermaats wordt onderhouden en van een belachelijk slechte dienstverlening te lijden heeft.
Dit is een fictie. Laten we ons in 2025 inbeelden, drie jaar na de opening van metro 8.
De hoogtechnologische lijn trekt mensen uit het centrum aan, maar voor de rest concurreert zij met de RER, die passagiers afzet in zes stations in het noordelijke gebied. De jaarlijkse aflossingslast van de PPP’s, die slechts een derde van de totale kosten dekten, is te zwaar: 80 miljoen per jaar om zeven haltes te bedienen is te veel. De MIVB ziet zich genoodzaakt haar prijzen te verhogen: het enkele regionale ticket kost nu 4,10 euro. Dit is niet voldoende, dus worden de bovengrondse diensten in het verzorgingsgebied opgeheven: drie overblijvende bovengrondse lijnen worden samengevoegd. Aangezien het succes van de metro-boutiques niet was zoals verwacht, zal de particuliere exploitant het contract « zweten » en de MIVB dwingen een toeslag van 1,25 euro per passagier voor het consortium te aanvaarden. Dit is het scenario dat vanaf 2026 wordt gevolgd. De gebruiker die van de lijn gebruik wil maken, betaalt dus € 5,35, inclusief de toeslag van de ViaLion PPP; dit speciale tarief geldt tot het station Albert, terwijl de helft van het traject met overheidsgeld is betaald. Dit ViaLion-consortium is de particuliere sector die de witte olifant die de overheid medio de jaren 2010 had besteld, bij de sappigste stukjes begon op te eten.
We zouden kunnen fictionaliseren De rest van het zware netwerk zal worden geëxploiteerd door andere ondernemingen ingevolge een richtlijn die de openstelling voor de markt afdwingt; de moderne tram waarin wij zo veel hebben geïnvesteerd zal hetzelfde lot ondergaan, omdat hij rendabel is; en wat overblijft zal worden ondermijnd door het gebrek aan continuïteit van de netwerken: bussen uit een ander tijdperk, geëxploiteerd door de staat die hun dienst om de vijf jaar beperkt. In 2030 zal Brussel zijn openbaar vervoer zijn kwijtgeraakt door de schuld die 15 jaar eerder is aangegaan; door de overtuiging dat de particuliere sector beter is dan een openbare dienst, omdat die pragmatischer is en minder bescherming biedt tegen sociale omstandigheden. Met zijn managersprofielen en de infusie van een winstlogica in wat eens bedrijven op mensenmaat waren, is de trots verdwenen om te werken voor het algemeen welzijn. Met het gebruik van de technologie ter vervanging van de arbeidskrachten heeft ook de genegenheid van het publiek de netwerken verlaten. We hebben de openbare dienst gereduceerd tot het woord dienst, en nog.
Dit is te wijten aan de aantrekkingskracht die de regeringen uitoefenen op de sirenen van de particuliere sector. Het stedelijk vervoer wordt weliswaar essentieel, maar niet rendabeler: het is een openbaar instrument dat een prijs heeft: uitbesteding kan alleen maar meer kosten dan exploitatie onder openbare controle.
Als in de toekomst de op de openbare dienst toegepaste collectivistische beginselen zouden worden gerespecteerd, zouden zij op deze grondslagen terugkeren, universele dienstverlening garanderen en de tarieven verlagen om een modale verschuiving van de auto teweeg te brengen. Een moratorium kan het erfgoed van treinen, trams en bussen in stand houden, beschermen en verbeteren. Het bestuur is overgenomen van de deskundigen of de topmanagers, en deze grote overheidsbedrijven worden nu geleid door een geest van medebeheer: gebruikers en werknemers worden geraadpleegd en vertegenwoordigd in de raden van bestuur, de richtsnoeren worden ter discussie voorgelegd aan het publiek, en de planning is volwassen en beantwoordt aan waargenomen en geuite behoeften.
Tenslotte worden investeringen beschouwd in relatie tot burgers en niet tot kapitaal. Investeringen in coöperaties van openbaar nut worden ontwikkeld ten gunste van behoeften die schreeuwen om ongelijkheid: huisvesting, onderwijs… toegang tot empowerment en duurzame mobiliteit wordt weer een openbaar goed om in onze werkelijke behoeften te voorzien.
Liévin Chemin
