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15 novembre 2018

TRAINS À GRANDE VITESSE EN LIMOUSIN

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« La vitesse, c’est dépassé », disaient-ils, quand il s’agissait de nous faire lever le pied, soit pour éviter les accidents, soit pour nous faire économiser quelque peu de carburant, à l’époque où, en France, on n’avait « pas de pétrole mais on a[vait] des idées »(1). La vitesse aérienne aussi, il a fallu la juguler (celle des vols civils, bien sûr, pas celle des coucous guerriers qui peuvent encore servir à massacrer quelques pays étrangers), pour cause de danger quand, par exemple, le supersonique européen, étrangement baptisé « Concorde », eût sacrifié 113 personnes pour inaugurer le siècle.

Seul le rail ne connaît toujours pas de limite autre que celle de ses machines (sauf en cas d’intempéries et de calculs dérangeants de l’influence de la vitesse sur la consommation énergétique(2)) ou de défectuosité de ses éclisses d’aiguillage (comme à Brétigny, 7 morts). Quand la voie ferrée n’a plus pu supporter la grande vitesse souhaitée ou rêvée, on a préféré construire de nouvelles lignes adaptées au nouveau matériel made in France(3) plutôt qu’adapter la vitesse de ses trains ou le matériel. Pourtant, choisir l’un et/ou l’autre était aisé : prendre son temps et améliorer le confort du voyage dans le premier cas, préférer le train pendulaire (et une amélioration sensible des voies) dans l’autre. Mais ces deux solutions, pour les élus « de progrès », présentent plusieurs inconvénients rédhibitoires : ils ne permettent ni l’engloutissement des deniers publics dans de grands travaux inutiles et imposés, ni la cession au privé de tout ou partie du service public, ni l’accès de la ville ou de la région au rang d’ « étape TGV », ce qui ne rapporte rien ni à la ville ni à la région, mais fait très joli sur les imprimés électoraux.

En matière de projets, nos grands et vieux élus, pour une écrasante majorité, ont été formés pendant les trente glorieuses et n’ont toujours pas compris que du temps était passé, que le monde avait changé, et que l’infrastructure n’a jamais primé la structure. Cette vieille idée reçue, datant de l’URSS stalinienne et reprise depuis par l’actuel ultralibéralisme décérébré, postule qu’en créant de l’infrastructure on crée du développement et on résorbe conséquemment le chômage. Plus personne, d’ailleurs, n’y croit. Pour preuve, en France, ce sont les villes les mieux desservies par les LGV (Lille, Strasbourg, Marseille…) qui atteignent les taux de chômage les plus élevés.

Chaque maire de grande ville, du moins de capitale régionale, rêve aujourd’hui d’être celui(4) qui apportera la Grande Vitesse à sa ville ou sa région. Bien entendu, les villes ou régions non desservies sont immédiatement qualifiées d’ « enclavées ». Ce néologisme métaphorique, né avec les multinationales du bâtiment et travaux publics, est devenu un leitmotiv que tous les politiques utilisent désormais dans leurs argumentaires destinés à masquer leur manque abyssal de projet politique. Pas une ville ou région (sauf peut-être les capitales ?) qui n’ait besoin d’être « désenclavée » au plus vite, que ce soit par l’avion, la route ou le rail. Dans chaque région, le chômage et le déficit budgétaire chronique sont expliqués par « l’enclavement » dudit territoire.

« LA VITESSE, C’EST DÉPASSER »

Le maire de Limoges, principal instigateur du projet absurde de barreau Limoges-Poitiers, accuse ses opposants d’être « les mêmes qui autrefois préféraient la diligence à la voie ferrée » ! On touche là à une autre vérité. L’important, c’est d’aller PLUS vite que ce qui existe déjà. La vitesse, ce n’est plus « dépassé », mais « c’est dépasser ! ».

La grande vitesse est devenue un concept. On l’a ou on ne l’a pas. Les défenseurs du barreau Limoges-Poitiers arguent de la nécessité pour les Limougeauds de rejoindre Paris en 2 heures. Pourquoi 2 heures ? Pourquoi ce chiffre ? Pourquoi pas 1 heure ou 45 minutes(5)  ? Qu’est-ce que ça change ? Les Marseillais qui doivent mettre 3 heures pour rejoindre Paris sont-ils pénalisés par rapport à Lyon ?

Et, quand il sera possible d’atteindre la vitesse de 500 km/heure faudra-t-il à nouveau construire de nouvelles voies adaptées et bétonner la campagne pour permettre de joindre les bétons des grandes villes ? Et cela à l’époque ou, grâce à internet, les communications d’un très grand nombre en même temps, en audio et en vision, sont immédiates ! À l’époque ou la relocalisation des échanges est devenue nécessaire à la survie de l’espèce humaine et de la planète !

Cette vision du « progrès » quasi uniquement défini par la vitesse des transports n’est pas seulement dépassée, mais criminelle.

L’EXEMPLE DU BARREAU LGV LIMOGES-POITIERS

Une petite région comme le Limousin et une ville comme Limoges (à l’origine étymologique du verbe « limoger ») ne pouvaient que s’emparer de ce faux problème pour détourner l’attention des électeurs des vrais problèmes de notre temps.

La ligne POLLT(6) a toujours été considérée comme « l’épine dorsale » du réseau ferroviaire français. Traversant quatre régions, desservant 18 gares et filant directement vers l’Espagne, cette ligne permettait naguère la circulation d’un train international et à grande vitesse, le Talgo, menant vers Barcelone et Madrid(7). On y a vu circuler jusqu’au début des années 90, le train le plus moderne d’Europe, le Capitole, qui roulait alors à 200 km/h. Depuis, cette ligne a été laissée à l’abandon par la SNCF et sa politique du tout TGV, ainsi que par tous les gouvernements de gauche comme de droite. En 2001 cependant, la rénovation de la ligne est décidée et budgétisée par l’État, les régions Centre, Midi-Pyrénées et Limousin, la SNCF et RFF. Un Pendolino, train pendulaire de première génération, fait deux essais parfaitement concluants sur cette ligne, mettant Limoges à moins de 2h30 de Paris. Mais ce projet est abandonné par décision unilatérale de l’Etat en 2003.

Alors que les élus locaux faisaient mine de protester en empêchant les trains de circuler sur la ligne durant une bonne minute, la première dame de France, Bernadette Chirac, s’inspirant de Marie-Antoinette proposant au peuple de manger de la brioche quand celui-ci manquait de pain, émet l’idée, plutôt que de restaurer la ligne POLLT, d’en construire une autre qui permettrait aux Limousins de se rendre à Paris en passant par Poitiers. Les élus locaux, sont immédiatement enthousiasmés par l’absurdité d’un tel tracé. Il rallonge la distance vers Paris d’une centaine de kilomètres, isole plusieurs départements dont la Creuse, et massacre l’un des rares sites sauvages restant en Limousin. Les grands élus s’empressent alors de répondre « chiche ! » et engagent RFF dans des études faites au pas de charge et un débat public animé par un nombre toujours croissant d’opposants(8). La ligne TER Limoges-Poitiers est en cours de rénovation pour un montant de plusieurs dizaines de millions d’€ et la ligne POLLT, suite à l’accident de Brétigny, à l’action des associations et au rapport de la Commission parlementaire Mobilité 21, bénéficiera bientôt, selon le Ministre des Transports, M. Frédéric Cuvillier, d’un milliard d’€ pour sa modernisation. Ce projet paraît donc doublement inutile puisqu’il met en concurrence non pas une seule mais deux lignes existantes pour le même trajet !

Les associations se sont multipliées depuis la mise en route de ce projet. Le Collectif anti LGV LP & pro-POLLT rassemble une quarantaine d’associations, (Les Amis de la Terre, ATTAC…), de fédérations d’associations (France Nature Environnement, Fédération Nationale des Usagers des Transports… ), de syndicats et partis politiques. Et politiquement, la partition est on ne peut plus simple. D’une part les syndicats patronaux : le MEDEF, représenté par la Chambre de Commerce et d’Industrie de la HauteVienne et la FNSEA, épaulés par les deux principaux partis libéraux français, PS et UMP. D’autre part les syndicats ouvriers et paysans : CGT Cheminots, SUD Rail, Confédération Paysanne, quant à eux épaulés par les partis rassemblés aujourd’hui dans le Front de gauche et les écologistes.

Après un simulacre de triple tracé proposé aux populations, c’est évidemment le tracé le plus court et, donc, le plus écologiquement ravageur qui est choisi par les têtes pensantes de RFF. Il ne s’agit de rien d’autre qu’une ligne droite reliant Poitiers à Limoges, écrasant les pieds des sauvages et classés Monts de Blond, pleins d’histoire et de secrets encore cachés. La vallée de la Glaïeule, pourtant classée zone Natura2000 (cette rivière étant un affluent de la Gartempe, l’une des dernières rivières où le saumon se reproduit en France), sera endommagée sans doute mortellement. Près de 1 300 hectares de terres agricoles et boisées doivent ainsi être ravagés dans le seul but de permettre à une élite (au vu des prix prévisibles en cours partout ailleurs et du surplus de kilomètres) de gagner guère plus d’un quart d’heure (lequel sera aussitôt perdu par l’arrivée en Gare Montparnasse, labyrinthique et largement saturée) pour se rendre à la capitale. Sans compter les deux milliards d’euros annoncés, payés par le contribuable, qui seront bien sûr, comme chaque fois, largement actualisés et dépassés.

ATTAQUE FRONTALE CONTRE LE SERVICE PUBLIC

Mais cette LGV Limoges-Poitiers présente un autre intérêt pour nos édiles s’affirmant défenseurs du service public (la Haute-Vienne est socialiste depuis plus d’un siècle, la Corrèze l’est devenue récemment avec M. François Hollande avant son élection à la tête du pays). Elle sera construite et gérée par une société privée dans le cadre d’un Partenariat Public Privé (PPP), comme c’est le cas de Vinci pour la LGV entre Tours et Bordeaux. Donc, les fonds publics paieront d’une part la société privée pour qu’elle fasse les bénéfices escomptés mais, d’autre part, comme il est probable que cette ligne ne sera jamais rentable, ils paieront aussi, et pendant cinquante ans, les déficits.

Le contribuable est ainsi cocufié financièrement quatre fois :

1) Il va payer les travaux de cette ligne inutile, par ses impôts et par la TIPP (le Limousin a porté à son maximum le taux légal autorisé alors que sa voisine du Poitou-Charente, tout aussi concernée par le projet en est au taux minimum)(9),

2) Il va payer les réfections, nécessaires de toute façon, sur les deux lignes existantes Limoges-Poitiers et POLLT qui rendent parfaitement inutile la LGV,

3) Il va payer les déficits de la société privée retenue comme partenaire (très probablement Vinci),

4) Et il devra en plus payer beaucoup plus cher son billet de train.

UNE ACCUMULATION DE TROMPERIES

Depuis le début des études, en 2007, RFF et les grands élus locaux multiplient les mensonges, les sondages falsifiés, les pratiques douteuses. Par exemple, RFF, volontairement ou non, a fait une bourde de taille en laissant passer le délai légal octroyé pour ouvrir l’enquête publique. Le législateur, en effet, a souhaité que la population ne soit pas perturbée par la préparation d’un projet plus de cinq ans(10). L’association Non LGV Limoges-Poitiers, Oui POLLT en avise le Préfet qui reste silencieux. Pourtant RFF renouvelle sa saisine auprès de la Commission Nationale du Débat Public. Mais le Tribunal Administratif juge la plainte irrecevable.

En mai 2013, le nouveau préfet, choisi par le nouveau président, donne son feu vert à l’enquête publique, avant même d’avoir été présenté aux élus et à la population, tout en recommandant publiquement à la Commission d’enquête de rendre un verdict favorable à ce projet « vital pour la Région » !

Suite au rapport de la Commission parlementaire Mobilité 21, renvoyant le projet à l’après 2030 et confirmé par le Premier Ministre, les élus font la sourde oreille et continuent à hypothéquer l’avenir, prévoyant même quelques millions d’euros pour une pré-indemnisation des terres agricoles sur le tracé.

UNE MANŒUVRE LIBÉRALE

Cette ligne à grande vitesse apparaît donc non seulement comme incompatible avec l’esprit du Grenelle de l’Environnement(11), lequel d’ailleurs ne propose cette LGV qu’au conditionnel, mais encore comme bafouant la loi et les recommandations de la Cour des Comptes(12).

De plus, et c’est là sans doute la raison principale de l’obstination du MEDEF, de l’UMP et du PS, elle préfigure ce que va devenir le service public du transport ferroviaire en offrant tout, construction, gestion et bénéfices (voire indemnités en cas de non-rentabilité) à la seule multinationale Vinci.

Le gouvernement, heureusement, a annoncé des coupes claires dans les divers projets LGV. Mais, malheureusement, un élu limousin déclare que tout est déjà plié et que le Ministre(13) (qui a annoncé la création d’une commission pour évaluer quelles LGV devraient passer à la trappe) lui a assuré que la Limoges-Poitiers ne serait pas concernée. Encore un bel exemple de démocratie !

Suite de ce feuilleton attristant à la fin de l’année 2014, au moment de la Déclaration d’Utilité Publique.

Alain Bertrand,
écologiste, militant de Greenpeace
et des Alternatifs.

  1. Pour les plus jeunes : vieux slogans ministériels dictés par la conjoncture du premier choc pétrolier.
  2. Un temps, la Commission européenne avait envisagé de réduire les performances de vitesse des TGV car au-delà d’un certain seuil, la consommation électrique croît exponentiellement, voire double.
  3. Le train pendulaire a le défaut syndical d’être fabriqué en Italie (d’où son nom de Pendolino), même après un essai concluant sur la ligne ParisLimoges. Même encore si le fabricant, Alsthom, est quant à lui, depuis quelques années, bien français et se contente de vendre ces trains à grande vitesse ultramodernes, aujourd’hui de quatrième génération, un peu partout en Europe (Italie, Allemagne, Pologne, etc.).
  4. Rarement « celle » : le fantasme TGV étant surtout masculin, voisin de celui du train électrique commandé au Père Noël ou du concours de celui qui fera pipi le plus loin.
  5. Chiffres d’ailleurs très réalistes puisque les derniers essais de TGV ont permis d’atteindre la vitesse de 570 km/h !
  6. Paris-Orléans-La Souterraine-Limoges-Toulouse. Les militants antiLGV et pro-POLLT ont pris l’habitude de mettre deux L (deux ailes ?) à l’ancien POLT par égard pour les Creusois, premières victimes de l’abandon de la ligne et du projet LGV.
  7. Train pendulaire de conception espagnole. Les derniers Talgos, pouvant rouler à 200 km/h, « disposent d’un système pendulaire qui améliore le confort pendant le voyage et permet d’atteindre de plus grandes vitesses » (source : RENFE). Le Talgo vers l’Espagne qui empruntait la ligne POLT a été supprimé au profit de la LGV ParisBarcelone via Valence et Montpellier.
  8. Plusieurs passages de cet article sont repris de celui du même auteur publié par L’Ecologiste, n°38, octobre-décembre 2012, la LGV Limoges-Poitiers, un projet doublement absurde.
  9. L’Association Non à la LGV Limoges-Poitiers, Oui au POLLT a exercé un recours contre cet abus voté à l’unanimité par le groupe socialiste régional.
  10. L’article L 121-12 du Code de l’environnement prévoit qu’ « en ce qui concerne les projets relevant de l’article L. 121-8 (c’est-à-dire ceux qui doivent pouvoir faire l’objet d’un débat public), l’ouverture de l’enquête publique prévue à l’article L. 123-1 ne peut être décidée qu’à compter soit de la date à partir de laquelle un débat public ne peut plus être organisé, soit de la date de publication du bilan ou à l’expiration du délai imparti au Président de la Commission nationale du débat public pour procéder à cette publication et au plus tard dans le délai de cinq ans qui suivent ces dates ».
  11. L’article II bis précise : « La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s’appuie sur l’amélioration et la modernisation de la qualité de l’infrastructure ferroviaire existante. »
  12. Cf. Rapport juillet 2012 de la Cour des Comptes, pages 152-153.
  13. M. Jérôme Cahuzac, Ministre du Budget, qui, depuis lors s’est rendu célèbre par d’autres honnêtetés.

Alain Bertrand
Auteur
Félicie Haymoz
Illustratrice

Félicie Haymoz
Illustratrice

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