Julian Assange
631 weken van vrijheidsberoving voor het vertellen van de waarheid
631 weken van vrijheidsberoving voor het vertellen van de waarheid
« Snelheid is achterhaald », zeiden ze, toen het erom ging ons langzamer te laten rijden, hetzij om ongelukken te voorkomen, hetzij om een beetje brandstof te besparen, in een tijd dat we in Frankrijk « geen olie hadden, maar wel[vait] ideeën ».(1). Ook de luchtsnelheid moest aan banden worden gelegd (civiele vluchten natuurlijk, niet de oorlogszuchtige koekoeks waarmee nog steeds een paar vreemde landen kunnen worden afgeslacht), omdat het gevaar dreigde dat bijvoorbeeld de Europese supersonische vlucht, die vreemd genoeg « Concorde » werd genoemd, 113 mensen zou hebben opgeofferd om de eeuw in te luiden.
Alleen het spoor kent nog geen andere limiet dan die van zijn machines (behalve in geval van slecht weer en storende berekeningen van de invloed van snelheid op het energieverbruik(2)) of door defecte schakelaarvergrendelingen (zoals in Brétigny, 7 doden). Toen de spoorwegen de gewenste of gedroomde hoge snelheid niet meer aankonden, gaf men er de voorkeur aan nieuwe lijnen aan te leggen die aangepast waren aan het nieuwe materieel van Franse makelij (3) in plaats van de snelheid van de treinen of het materieel aan te passen. De keuze voor het een of het ander was echter gemakkelijk: de tijd nemen en het comfort van de reis verbeteren in het eerste geval, de voorkeur geven aan de kanteltrein (en een aanzienlijke verbetering van de sporen) in het andere. Maar deze twee oplossingen hebben, voor de gekozen vertegenwoordigers van de « vooruitgang », verschillende belemmerende nadelen: ze laten niet toe dat overheidsgeld wordt opgeslokt door grote, nutteloze en opgelegde werken, ze laten niet toe dat de openbare dienst geheel of gedeeltelijk wordt overgedragen aan de particuliere sector, en ze laten niet toe dat de stad of de regio een « hogesnelheidstreinstation » wordt, dat de stad of de regio geen winst oplevert, maar er wel erg goed uitziet op verkiezingsaffiches
Wat de projecten betreft, is de overgrote meerderheid van onze grote en oude volksvertegenwoordigers opgeleid tijdens de dertig glorierijke jaren en hebben zij nog steeds niet begrepen dat de tijd voorbij is, dat de wereld is veranderd en dat infrastructuur nooit voorrang heeft gehad op structuur. Dit oude idee, dat dateert uit de stalinistische USSR en sindsdien is overgenomen door het huidige decerebrate ultraliberalisme, gaat ervan uit dat door het creëren van infrastructuur ontwikkeling tot stand wordt gebracht en bijgevolg de werkloosheid wordt teruggedrongen. Niemand gelooft er meer in. In Frankrijk hebben de steden met de beste hogesnelheidsverbindingen (Lille, Straatsburg, Marseille, enz.) de hoogste werkloosheidscijfers.
Elke burgemeester van een grote stad, of ten minste van een regionale hoofdstad, droomt er vandaag van degene te zijn die(4) die hoge snelheid naar hun stad of regio zal brengen. Steden of regio’s zonder dekking worden uiteraard onmiddellijk als « door land ingesloten » bestempeld. Dit metaforische neologisme, dat is voortgekomen uit de multinationale bouwondernemingen, is een leitmotiv geworden dat alle politici nu in hun argumenten gebruiken om hun abominabele gebrek aan een politiek project te maskeren. Er is geen stad of regio (behalve misschien de hoofdsteden?) die niet zo snel mogelijk moet worden « ontsloten », hetzij door de lucht, over de weg of per spoor. In elke regio worden de werkloosheid en de chronische begrotingstekorten verklaard door het feit dat die regio niet aan zee grenst.
De burgemeester van Limoges, de belangrijkste initiatiefnemer van het absurde project voor een spoorverbinding Limoges-Poitiers, beschuldigt zijn tegenstanders ervan« dezelfde mensente zijndie vroeger de postkoets boven detrein verkozen »! Dit raakt aan een andere waarheid. Het belangrijkste is om SNELLER te gaan dan wat er al is. Snelheid is niet langer « inhalen », maar « het is inhalen ».
Hoge snelheid is een begrip geworden. Je hebt het of je hebt het niet. De verdedigers van de bar Limoges-Poitiers voeren aan dat de inwoners van Limoges in twee uur Parijs moeten kunnen bereiken. Waarom 2 uur? Waarom dit cijfer? Waarom niet 1 uur of 45 minuten(5) ? Wat voor verschil maakt het? Worden de inwoners van Marseille, die 3 uur moeten reizen om Parijs te bereiken, benadeeld ten opzichte van Lyon?
En als het mogelijk is om een snelheid van 500 km/uur te halen, zal het dan nodig zijn om nieuwe aangepaste sporen aan te leggen en het platteland te betonneren om zich bij het beton van de grote steden te voegen? En dat in een tijdperk waarin, dankzij het internet, de communicatie van een zeer groot aantal mensen tegelijkertijd, in beeld en geluid, onmiddellijk mogelijk is! In een tijd waarin het verplaatsen van handel noodzakelijk is geworden voor het overleven van het menselijk ras en de planeet!
Deze visie op « vooruitgang », die bijna uitsluitend wordt bepaald door de snelheid van het vervoer, is niet alleen achterhaald, maar zelfs misdadig.
Een kleine regio als Limousin en een stad als Limoges (de etymologische oorsprong van het werkwoord « limoges ») konden dit valse probleem alleen aangrijpen om de aandacht van de kiezers af te leiden van de echte problemen van onze tijd.
De POLLT-lijn(6) is altijd beschouwd als de « ruggengraat » van het Franse spoorwegnet. Deze lijn, die vier regio’s doorkruist, 18 stations bedient en rechtstreeks naar Spanje loopt, vervoerde vroeger een internationale hogesnelheidstrein, de Talgo, naar Barcelona en Madrid(7). Tot het begin van de jaren 1990 reed de modernste trein van Europa, de Capitol, hier met 200 km/u. Sindsdien is deze lijn verlaten door de SNCF en haar beleid van alle TGV, evenals door alle regeringen, links en rechts. In 2001 hebben de staat, de regio’s Centre, Midi-Pyrénées en Limousin, de SNCF en de RFF echter besloten tot en een budget vrijgemaakt voor de vernieuwing van de lijn. Een Pendolino, een kanteltrein van de eerste generatie, heeft op deze lijn twee perfect sluitende tests gedaan, waardoor Limoges op minder dan 2,5 uur van Parijs ligt. Maar dit project werd opgegeven door een eenzijdig besluit van de staat in 2003.
Terwijl de plaatselijke verkozenen deden alsof ze protesteerden door de treinen op de lijn gedurende een goede minuut tegen te houden, kwam Bernadette Chirac, de first lady van Frankrijk, geïnspireerd door de suggestie van Marie-Antoinette dat mensen brioche moesten eten als ze brood tekort kwamen, op het idee om in plaats van de POLLT-lijn te herstellen, een andere lijn aan te leggen waardoor de inwoners van Limousin via Poitiers naar Parijs konden reizen. De plaatselijke volksvertegenwoordigers waren onmiddellijk enthousiast over de absurditeit van een dergelijke route. Het verlengt de afstand tot Parijs met honderd kilometer, isoleert verschillende departementen, waaronder de Creuse, en richt een bloedbad aan in een van de weinige overgebleven wilde natuurgebieden in de Limousin. De belangrijkste volksvertegenwoordigers hebben vervolgens in allerijl « ja » geantwoord en het RFF betrokken bij studies die in een razend tempo werden uitgevoerd en bij een openbaar debat dat werd aangezwengeld door steeds meer tegenstanders(8). De TER-lijn Limoges-Poitiers wordt momenteel gerenoveerd voor tientallen miljoenen euro’s en de POLLT-lijn, na het ongeval in Brétigny, de actie van de verenigingen en het verslag van de parlementaire commissie Mobility 21, zal volgens de minister van vervoer, de heer Frédéric Cuvillier, binnenkort kunnen rekenen op 1 miljard euro voor de modernisering ervan. Dit project lijkt dus dubbel nutteloos aangezien het niet één maar twee bestaande lijnen met elkaar laat concurreren om dezelfde route!
Sinds het project van start is gegaan, zijn er steeds meer verenigingen bijgekomen. Het Collectif anti LGV LP & pro-POLLT verzamelt een veertigtal verenigingen, (Friends of the Earth, ATTAC…), federaties van verenigingen (France Nature Environnement, Fédération Nationale des Usagers des Transports… ), vakbonden en politieke partijen. En politiek gezien, kon de score niet eenvoudiger zijn. Enerzijds de werkgeversbonden: de MEDEF, vertegenwoordigd door de Kamer van Koophandel en Industrie van Haute-Vienne en de FNSEA, gesteund door de twee grote Franse liberale partijen, PS en UMP. Daartegenover staan de vakbonden van arbeiders en boeren: CGT Cheminots, SUD Rail, Confédération Paysanne, gesteund door de partijen die nu in het Linkse Front zijn verenigd en de ecologisten.
Na een simulatie van drie routes die aan de bevolking zijn voorgesteld, is het duidelijk dat de kortste en dus de ecologisch meest verwoestende route door de meesterbreinen van het RFF wordt gekozen. Het is niet meer dan een rechte lijn van Poitiers naar Limoges, verpletterend aan de voeten van de wilde en geklasseerde Monts de Blond, vol geschiedenis en nog verborgen geheimen. De vallei van de Glaïeule, een Natura 2000-gebied (deze rivier is een zijrivier van de Gartempe, een van de laatste rivieren waar de zalm zich in Frankrijk voortplant), zal worden aangetast, waarschijnlijk met dodelijke afloop. Bijna 1.300 hectare landbouwgrond en bossen zullen worden verwoest met als enig doel een elite (gezien de voorspelbare prijzen elders en de extra kilometers) in staat te stellen weinig meer dan een kwartier (dat onmiddellijk verloren zal gaan door de aankomst op het labyrintische en grotendeels verzadigde Gare Montparnasse) te winnen om in de hoofdstad te komen. Om nog maar te zwijgen van de aangekondigde twee miljard euro, betaald door de belastingbetaler, die natuurlijk, zoals altijd, sterk verdisconteerd en overschreden zal worden.
Maar deze hogesnelheidslijn Limoges-Poitiers heeft nog een ander belang voor onze raadsleden die beweren verdedigers van de openbare dienst te zijn (de Haute-Vienne is al meer dan een eeuw socialistisch, de Corrèze is dat onlangs geworden met de heer François Hollande voor zijn verkiezing tot landshoofd). Het zal worden gebouwd en beheerd door een particuliere onderneming in het kader van een publiek-privaat partnerschap (PPP), zoals het geval is met Vinci voor de hogesnelheidslijn tussen Tours en Bordeaux. Enerzijds zal de overheid dus de particuliere onderneming betalen om de verwachte winsten te maken, maar anderzijds zal zij, aangezien het waarschijnlijk is dat deze lijn nooit winstgevend zal zijn, ook de tekorten betalen, en dit vijftig jaar lang.
De belastingbetaler wordt dus vier keer financieel bedrogen:
1) Hij zal de werken van deze nutteloze lijn betalen via zijn belastingen en via de TIPP (de Limousin heeft het toegestane wettelijke tarief tot het maximum verhoogd, terwijl zijn buurregio Poitou-Charente, die ook bij het project betrokken is, het minimumtarief heeft)(9),
2) Het zal de noodzakelijke reparaties betalen aan de twee bestaande lijnen Limoges-Poitiers en POLLT, die de LGV volkomen nutteloos maken,
3) Zij zal opdraaien voor de tekorten van de particuliere onderneming die als partner wordt gekozen (hoogstwaarschijnlijk Vinci),
4) En hij zal veel meer moeten betalen voor zijn treinkaartje.
Sinds het begin van de studies in 2007 hebben het RFF en de belangrijkste lokale verkozenen leugens, vervalste enquêtes en dubieuze praktijken verspreid. Zo heeft het RFF, al dan niet opzettelijk, een grote blunder begaan door de wettelijke termijn voor de opening van het openbaar onderzoek te laten verstrijken. De wetgever wilde niet dat de bevolking zou worden gestoord door de voorbereiding van een project van meer dan vijf jaar(10). De vereniging Non LGV Limoges-Poitiers, Oui POLLT heeft de prefect ingelicht, die bleef zwijgen. De RFF verwijst de zaak echter opnieuw naar de Nationale Commissie voor Volksdebat. Maar de administratieve rechtbank oordeelde dat de klacht niet-ontvankelijk was.
In mei 2013 heeft de nieuwe prefect, gekozen door de nieuwe president, het licht op groen gezet voor het openbaar onderzoek, nog voordat het was voorgelegd aan de volksvertegenwoordigers en de bevolking, terwijl hij de onderzoekscommissie publiekelijk aanbeval om een gunstig oordeel te vellen over dit project, dat « van vitaal belang is voor het Gewest »!
Na het verslag van de parlementaire commissie Mobiliteit 21, waarin het project werd uitgesteld tot na 2030 en dat door de premier werd bevestigd, hielden de volksvertegenwoordigers zich doof en bleven ze de toekomst hypothekeren, waarbij ze zelfs een paar miljoen euro uittrokken voor de voorcompensatie van landbouwgrond langs het tracé.
Deze hogesnelheidslijn lijkt dus niet alleen onverenigbaar met de geest van de Grenelle de l’Environnement(11)die deze LGV bovendien alleen voorwaardelijk voorstelt, maar ook als een inbreuk op de wet en op de aanbevelingen van het Rekenhof(12).
Bovendien, en dit is ongetwijfeld de belangrijkste reden voor de halsstarrigheid van de MEDEF, de UMP en de PS, is het een voorbode van wat er met het openbaar spoorwegvervoer gaat gebeuren door alles, de bouw, het beheer en de winst (en zelfs schadevergoeding in geval van niet-winstgevendheid) alleen aan de multinational Vinci aan te bieden.
Gelukkig heeft de regering duidelijke bezuinigingen aangekondigd op de verschillende LGV-projecten. Maar helaas, een gekozen ambtenaar uit de Limousin stelt dat alles al vastligt en dat de minister(13) (die de oprichting aankondigde van een commissie die moet beoordelen welke LGV’s moeten worden geschrapt) verzekerde hem dat de lijn Limoges-Poitiers niet zou worden getroffen. Weer een mooi voorbeeld van democratie!
Dit trieste verhaal zal eind 2014 worden voortgezet, wanneer de verklaring van openbaar nut wordt afgegeven.
Alain Bertrand,
ecoloog, Greenpeace activist
en de alternatieven.
