MOBIB, DE KLEINE CHIP DIE ALLES KAN VERANDEREN

Het jaar 2000. Een nieuw tijdperk breekt aan bij de MIVB met de benoeming van de zeer liberale Alain Flaush⁽¹⁾ als algemeen directeur, die methoden uit de particuliere sector in het bedrijf zal inbrengen. Heel snel, het bedrijf 

zet zich in voor de ontwikkeling van een gedematerialiseerde tickettechnologie, die we vandaag kennen als Mobib. De kaart is gebaseerd op draadloze identificatie met hoge frequentie (RFID) en is een contactloze magnetische kaart die, wanneer zij aan een validator wordt voorgelegd, toegang verleent tot het voertuig. In 2000 sloot de MIVB zich aan bij het Driehoeksproject en de Calypso-vereniging⁽²⁾Dit is een groepering van een aantal Europese spelers om een gemeenschappelijke standaard voor ticketing te ontwikkelen. Het secretariaat wordt gevoerd door medewerkers van de MIVB en haar zetel bevindt zich in Brussel. Er kan worden gesteld dat het overheidsbedrijf een promotor van dit onderzoek is geweest. 

In juli 2008 werd Mobib ingevoerd op het hele Brusselse net. Zij zal in een gestaag tempo de oude « Prodata »-kaarten voor eenmalig gebruik vervangen, die oneindig veel minder voordelen bieden voor de exploitant. Mobib is goedkoper: geen wegwerpkaarten meer, en de transacties worden door de gebruiker afgehandeld; Mobib is snel en veilig: het is van toepassing op metrostations die binnenkort zullen worden uitgerust met toegangscontrolepoortjes⁽³⁾. Maar bovenal levert het gebruikersgegevens op die voor alles kunnen worden gebruikt: om de dienst, de vraag, het profiel van de consument, zijn of haar trajectkeuze te evalueren: voor het eerst kan de MIVB haar gebruikers als kleine proefkonijnen observeren. Onschatbare gegevens. 

Een controverse over de schending van de privacy barst dan los⁽⁴⁾ : De bij de invoering opengelaten veiligheidsleemten worden snel gedicht, en later wordt een anonieme kaart ontwikkeld die alleen door incidentele gebruikers wordt gebruikt. De vaste gebruikers van papieren tickets worden ontmoedigd om door te gaan: hen wordt een zeer ongunstig tarief opgelegd⁽⁵⁾ om de afschaffing van het oude systeem te versnellen. 

In 2011 besloot de NMBS Mobib aan boord te halen, aanvankelijk om gecombineerde « trein+metro »-abonnees door de onlangs door de MIVB ingevoerde poorten te laten passeren; vervolgens was zij ervan overtuigd dat Mobib binnenkort de abonnementen voor trein- en stadsvervoer in hetzelfde abonnement zou combineren. De NMBS is van plan om voortaan al haar abonnees te laten overschakelen op gedematerialiseerde biljetten, wat nog minder werk betekent voor onze loketbedienden, een soort arbeiders waarvan we nu al weten dat ze aan het verdwijnen zijn. 

De Waalse TEC’s testen de Mobib en hebben aangekondigd dat zij in 2014 honderdduizenden abonneekaarten willen omzetten naar contactloze validatie. Aan Vlaamse zijde zal de invoering rond 2015 plaatsvinden na dezelfde massale investering in de vervanging van alle valideringsapparaten aan boord van de voertuigen, alsook van de boordcomputer die voor de overdracht van de gegevens zorgt. 

Duur, deze conversie? Dit is relatief. De aankoop van de kaart (5€) blijft ten laste van de reiziger. Intussen kan een meer universeel medium worden ontwikkeld, zoals de mobiele telefoon (SMC-protocol), of nog eenvoudiger: uw elektronische identiteitskaart aanpassen aan de radio-identificatienormen. Voordat u vanuit Luik naar Montmartre gaat, kunt u op internet de extra kaartjes kopen voor de TEC-pas die al op uw kaart staan: « een ticket naar Brussel middag, dan een Thalys naar Parijs, en een RATP 1 zone, alstublieft… Ah, verdomme! Ik praatte tegen mijn computer. Beep! « We gaan die goede oude kassier zeker missen. De 21e eeuw is de eeuw van de gebruiker, dus waarom zouden we hem niet al het werk laten doen voor een verkoopmachine, of nog winstgevender, via internet en zijn creditcard? 

In het geregionaliseerde België, met een zeer tegenstrijdig beheer van de bevoegdheden, is een droom ontstaan die de mobiliteit voor iedereen zou vereenvoudigen: tariefintegratie. Waarom niet « één keer » betalen tussen punt A en punt B? Misschien is dit de drijfveer van het Brusselse stadsvervoer om de spits af te bijten op het gebied van interoperator-technologie, aangezien passagiers van de ene vervoerder naar de andere springen, afhankelijk van uit welke grensregio zij komen. In 2010 hebben de vier Belgische openbaarvervoermaatschappijen Belgian Mobility Card Company NV opgericht, een gemeenschappelijke dochteronderneming die Mobib zal veralgemenen, de verantwoordelijkheden zal organiseren en de over te dragen inkomsten zal arbitreren. Dankzij dit gemeenschappelijke systeem met een geïntegreerd tarief zal het tarief kunnen worden gedeeld aan de hand van de gebruiksgegevens van elke passagier. Het is mede met het oog hierop dat de overheidsbedrijven aandringen op een systeem dat een veelheid van exploitanten met elkaar in overeenstemming brengt. 

INTEROPERABILITEIT, DE DEUR STAAT OPEN VOOR ALLE EXPLOITANTEN 

Zoals vaak het geval is, maakt nieuwe technologie ook brede, zeer brede, toepassingen mogelijk. Dezelfde pas kan nu worden gebruikt om een vervoersbewijs en een Villo⁽⁶⁾Het is ook de sleutel tot een Cambio autodeelsysteem of een parkeerbedrijf. In deze drie gevallen is een onverwachte grens overschreden: Mobib is ook van toepassing op diensten die door particuliere ondernemingen worden aangeboden. Daarom hebben onze openbare exploitanten, onder leiding van de MIVB, geïnvesteerd in de vereniging Calypso, die de gemeenschappelijke doelstellingen nastreeft van de overheidsbedrijven, de particuliere exploitanten en de industrie die deze geïnformatiseerde oplossingen aanbiedt. 

En hier is de andere kant van de glanzende Mobib-kaart… al deze kaartjes werken ongeacht de exploitanten en hun tariefsysteem, zolang ze de Calypso-standaard overnemen. In Lissabon moest de LisboaViva-kaart 7 exploitanten omvatten, waarvan 4 uit de particuliere sector. In Parijs kunnen 3 particuliere exploitanten met dezelfde magneetkaart worden gebruikt. U kunt tickets voor de Thalys toewijzen en naar Brussel reizen met dezelfde Navigo-kaart, waarvan Mobib het kleine zusje, of liever de kloon, is. Hier zijn de vervoerbedrijven in staat de markt van het openbaar vervoer en zijn waardevolle gegevens te delen en de inkomsten zeer nauwkeurig te verdelen. 

Zoals u ziet heeft contactloze validatie een mooie toekomst voor zich, omdat het zich aanpast aan een markt van gefragmenteerde operatoren die bevrijd zijn van het staatsmonopolie op vervoer. Liberalisering is natuurlijk niet hetzelfde als privatisering. Sommige steden met een vooruitziende blik zullen de concessies stevig in de hand houden, zodat degenen die op een minder rendabele route reizen niet meer betalen voor een slechtere dienstverlening. 

Interoperabiliteit op zich is geen vernietigend iets. Maar het enthousiasme en de technocratische haast van de Belgische bedrijven is verontrustend. Er is geen discussie over de negatieve gevolgen ervan, met name voor de werkgelegenheid en de privacy. Er is geen discussie over het feit dat de deur wordt opengezet voor aanbieders van aanverwante diensten, noch over de bestemming van de verzamelde gegevens, die onder meer kunnen worden verkocht aan de alomtegenwoordige reclamedisplays voor het vervoer. Wat ook verontrustend is, is het politieke enthousiasme⁽⁷⁾ die overheidsbedrijven toestaat zich in dit avontuur te storten: maakt niemand van onze leiders zich zorgen over deze Mobib-kaarten die, zodra het overheidsmonopolie op de helling komt te staan, het openbaar vervoer vrijwel ogenblikkelijk zullen openstellen voor deze particuliere bedrijven? 

« Als we onze ogen sluiten voor het openbaar vervoer, zal er, wanneer we ze weer openen, een deel te koop zijn, en een deel om te betalen ». 

Waarom staan wij toe dat onze overheidsbedrijven met zoveel particuliere bedrijven samenwerken zonder de eindpunten van deze samenwerking te markeren? Wie zijn deze managers die het overheidsmonopolie op de balans durven te zetten zonder dat de Belgen de wens hebben geuit een democratisch debat over dit onderwerp te openen? 

Zowel de vakbonden als de vervoersorganisaties verzetten zich tegen de versnippering van overheidsbedrijven, de oprichting van dochterondernemingen of de opsplitsing van de nationale spoorwegen in infrastructuurbeheerder en vervoersmaatschappij, Infrabel en NMBS. Dit is echter de weg die de aftredende federale regering heeft gekozen, en Paul Magnette heeft inderdaad de Europese aanbeveling toegepast om de exploitant en de infrastructuurbeheerder te scheiden. Deze tekenen tonen aan hoe snel het huidige leiderschap de weg naar liberalisering voorbereidt. 

Liévin Chemin