Julian Assange
617 weken van vrijheidsberoving voor het vertellen van de waarheid
617 weken van vrijheidsberoving voor het vertellen van de waarheid
Mobiliteit is een van de voorwaarden om in onze samenleving niet te worden uitgesloten. Neem bijvoorbeeld een werkloze werknemer die een baan op 60 kilometer van zijn huis niet kan weigeren, terwijl vóór 2011 een baan werd geschikt geacht als het zich binnen 25 km bevond. Het maakt niet uit of u zich geen auto kunt veroorloven, of u uw kind vóór 18.00 uur van de crèche moet ophalen (waar u het geluk had een plaatsje te vinden), of er niet voldoende openbaar vervoer is tussen uw huis en uw werkplek. Overheidsinstellingen zijn zeer begaan met de plichten van hun burgers, maar zijn zij even begaan met hun eigen plichten? Bevorderen zij de toegankelijkheid voor iedereen tot de gebieden die hen de mogelijkheid bieden om te wonen, te werken of zich persoonlijk te ontplooien? Maken zij optimaal gebruik van overheidsgeld om de levenskwaliteit van hun bevolking te verbeteren? Ondersteunen zij de ontwikkeling van kwaliteitsbanen? Beschermen zij de collectieve belangen tegen de verwoestingen van bepaalde particuliere belangen? De analyse van het federale en Europese spoorwegbeleid geeft ons helaas negatieve antwoorden op deze vragen.
Het openbaar vervoer per spoor is een sociaal antwoord op de behoefte aan mobiliteit door een voor iedereen toegankelijke dienst te garanderen, in overeenstemming met het streven naar gelijkheid dat kenmerkend is voor(1) openbare dienst . Bovendien is het een van de wijzen van De meest milieuvriendelijke manier om te reizen met externe kosten die vijf keer lager zijn dan die van het wegvervoer. Het Europese en nationale spoorwegbeleid is echter precies het tegenovergestelde van de ontwikkeling en de versterking van het openbare karakter van de spoorwegen. De verslechtering van het openbaar vervoer is met name te wijten aan de uitbesteding van een deel van de activiteiten van de NMBS aan de particuliere sector, de invoering van een commerciële en managementlogica, de vermindering en verslechtering van de werkgelegenheid (die des te schadelijker is voor de kwaliteit van de dienstverlening naarmate het aantal vervoerde passagiers toeneemt), de astronomische kosten van externe consultancy(2) (225 miljoen euro in 2010 volgens de CSC Transcom), aan de daling van de overheidstoewijzingen en de wurging door schulden. Maar het ergste is zeker de liberalisering.
Op 26 februari heeft het Europees Parlement met een meerderheid van 57% voor het vierde spoorwegpakket gestemd. Het aangekondigde doel is het nationale personenvervoer open te stellen voor concurrentie. Sinds 2001 hebben drie wetgevingspakketten, de zogenaamde « spoorwegpakketten », elkaar opgevolgd om nieuwe exploitanten in staat te stellen het internationale en nationale goederenvervoer en vervolgens het internationale passagiersvervoer over te nemen. Zonder de effecten te hebben beoordeeld, gaat de Europese Unie nu over tot de laatste fase met de liberalisering van het nationale personenvervoer. De te verslaan vijand zou het staatsmonopolie zijn. Welke van deze twee woorden wordt echt bedoeld? Volgens het neoliberale dogma gaat er niets boven concurrentie, die volgens Siim Kalas, Europees commissaris voor vervoer, zal leiden tot « meer keuzevrijheid en besparingen op overheidsmiddelen en, voor de gebruikers, tot een verbetering van de kwaliteit « . Maar de missionarissen van het neoliberalisme zeggen niet dat gedurende de afgelopen 40 jaar van liberalisering en privatisering, het verdwijnen van overheidsbedrijven ten goede is gekomen aan particuliere oligopolies en zelfs monopolies. Volgens Alain Cambi, federaal secretaris van de Franse vakbond Sud Rail: « Er zal een hergroepering komen van verschillende grote bedrijven en we zullen eindigen met een nivellering naar beneden ». Vrije’ concurrentie leidt tot de wet van de sterkste, waarbij de sterkste het bedrijf is dat in staat is vakbonden te vermorzelen, zijn prijzen op te leggen aan onderaannemers, kleinere bedrijven op te slokken en… om politieke beslissingen in zijn voordeel te beïnvloeden. De landen van het Zuiden waaraan « structurele aanpassingsplannen » zijn opgelegd, onder het voorwendsel van hun schuldenlast, kunnen getuigen van de macht die de multinationals over hun economieën en hun toekomst hebben.
Zou een particulier bedrijf beter en goedkoper vervoer bieden dan een overheidsbedrijf en zijn aandeelhouders, die anders elders hun heil zouden zoeken, rijkelijk belonen? Momenteel draagt de staat in België tweederde van de prijs van het vervoerbewijs bij. Indien liberalisering zou plaatsvinden, zou dit dan leiden tot overheidssubsidie aan particuliere bedrijven die de prijzen in hun voordeel zouden uitwerken of zouden besparen op personeels- en onderhoudskosten? Met het risico de veiligheid van de gebruikers in gevaar te brengen? Men kan zich afvragen of de ogenschijnlijke strijd tegen « monopolies » niet eerder de belangstelling van particuliere investeerders verhult om overheidsgeld om te leiden naar sectoren waar de grote investeringen zijn gedaan en die grote winsten kunnen opleveren. Een maatregel die wordt gesteund door zogenaamde linkse politici, zoals de Franse socialist Frédéric Cuvillier, minister van Vervoer: « Dit is een grote uitdaging voor onze fabrikanten en de duizenden werknemers in deze sector met hoge toegevoegde waarde, waar onze knowhow alom wordt erkend en die zal profiteren van een gemakkelijkere toegang tot andere Europese markten.
Op 26 februari waren er onder de 23 Belgen in het Europees Parlement nipte stemmen over het vierde spoorwegpakket. 8 EP-leden stemden voor (CD&V, sp.a, cdH, MR) en 7 verwierpen de tekst (PS, Ecolo, Groen, VB); de anderen onthielden zich van stemming of waren afwezig. De stemming had betrekking op drie aspecten: één norm voor de certificering van spoorwegmaterieel, bepalingen om het personenvervoer open te stellen voor concurrentie en een bepaling om de activiteiten van exploitant en netwerkbeheerder van elkaar te scheiden. Het spel is nog niet helemaal gespeeld, want de liberalisering zal nog aan de Lid-Staten worden voorgelegd en in België worden de standpunten tegen elkaar afgewogen. Het standpunt van de PS-afgevaardigden verschilt niet alleen van dat van hun Europese fractie (vóór), maar ook van de maatregelen die Paul Magnette (PS) heeft genomen toen hij verantwoordelijk was voor het dossier. Deze had zich namelijk doof gehouden voor de voorstellen van de vakbonden om een geïntegreerde structuur op te bouwen. Hij heeft de splitsing van de NMBS in tweeën opgelegd om de weg vrij te maken voor liberalisering, hoewel de splitsing niet was opgelegd, hetgeen Siim Kalas deed zeggen dat België een goede leerling was.
Aan de vooravond van de stemming, op 25 februari, demonstreerden 4.000 spoorwegarbeiders uit 17 landen op uitnodiging van de Europese Transportfederatie (ETF) in Straatsburg. Deze demonstratie heeft er zeker toe bijgedragen dat de betwisting van het stakingsrecht met de invoering van een minimumdienst, die in de basistekst was voorgesteld, werd verworpen. Maar zelfs als de liberalisering wat vertraging oploopt, met de verschuiving van de termijn van 2019 naar 2022, is ze goed op weg. Zonder een aanzienlijke mobilisatie van de werknemers en gebruikers van de spoorwegen, met name om druk uit te oefenen op hun regeringen, zal de liberalisering geleidelijk verlopen. Het huidige plan is om de concurrentie open te stellen door middel van aanbestedingen, maar biedt ook de mogelijkheid om het contract rechtstreeks te gunnen. In het laatste geval moet aan verschillende voorwaarden worden voldaan, met name op het gebied van stiptheid, kwaliteit van de dienstverlening en « productiviteit van het personeel ». Indien niet aan deze voorwaarden wordt voldaan (wie zal ze beoordelen en volgens welke criteria, met welke garantie van neutraliteit…), zal een aanbesteding moeten worden uitgeschreven. De kloof is open. De openstelling van overheidsopdrachten is ook een belangrijk punt in het voorgestelde trans-Atlantische partnerschap tussen de Verenigde Staten en de Europese Unie (TTIP of TAFTA(3)), waarover thans besprekingen gaande zijn. De vervoersector is duidelijk onderworpen aan de marktlogica
Om argumenten tegen de liberalisering van de spoorwegen te vinden, zou een evaluatie van de eerste drie pakketten geen overbodige luxe zijn. Een Frans lid van het Europees Parlement, Jacky Hénin (PCF-FdG), citeerde in een schriftelijke vraag aan de commissie » de dramatische gevolgen van de drie vorige spoorwegpakketten: een afname van het goederenvervoer per spoor ten voordele van het goederenvervoer over de weg, een verslechtering van de veiligheidsomstandigheden, een achteruitgang van de kwaliteit van de dienstverlening aan de gebruikers, een stijging van de kosten voor de gebruikers en het ter discussie stellen van de arbeidsvoorwaarden van het personeel « .
Het voorbeeld van het goederenvervoer toont duidelijk de grenzen van de liberalisering aan. In 2004, vóór de liberalisering, vertegenwoordigde het goederenvervoer 60 miljoen ton. Sindsdien is de sector opengesteld voor particuliere spelers, niet in de laatste plaats omdat de liberalisering bedoeld was om het marktaandeel van het spoor ten opzichte van de weg te vergroten. Daardoor daalde het vrachtvervoer in 2013 tot 37,5 miljoen, een daling met 40%. De liberalisering van het goederenvervoer per spoor heeft geleid tot het verlies van honderden banen en de herstructurering van het goederenvervoer, waardoor nog meer vrachtwagens op de weg zijn gekomen. Volgens Filip Peers, permanent secretaris van de Brusselse gewestelijke vakbond van spoorwegarbeiders van de CGSP, heeft de privatisering van het goederenvervoer geleid tot het verdwijnen van het diffuse verkeer. In tegenstelling tot het directe verkeer, waarbij een complete trein wordt geladen met goederen die moeten worden vervoerd van bijvoorbeeld een autobedrijf naar de haven van Antwerpen, bestaat het diffuse verkeer uit een trein die is samengesteld uit containers van verschillende bedrijven en die stopt in verschillende stations om sommige containers af te zetten en andere te laden. Dit soort verkeer is arbeidsintensief en levert niet voldoende winst op ten opzichte van de honger van particuliere investeerders. En aangezien de prijzen voor het wegvervoer drastisch worden verlaagd door sociale dumping, is het vervoer van deze containers per vrachtwagen goedkoper. Dit betekent naar schatting 300.000 meer vrachtwagens op de weg.
Bovendien is er sinds de liberalisering sprake van een toename van het aantal ongevallen met goederentreinen: eind 2011 waren er twaalf exploitanten op het netwerk actief (Remeresdaele op 25 januari 2012, Melsele op 12 april 2012, Tintigny op 4 mei 2012, Godinne op 11 mei 2012, Hever op 19 februari 2013, Schellebelle op 4 mei 2013, Fourons op 1 oktober 2013, Wilsele op 4 november 2013). Wetende dat het spoor 20% van de chemische stoffen vervoert, waarvan de meeste uiterst gevaarlijk zijn omdat ze ontvlambaar zijn, is het beangstigend. Deze ongevallen kunnen te wijten zijn aan het verlies van communicatietijd tussen de operatoren, die elk hun eigen hiërarchische stem volgen, het gebrek aan coördinatie tussen concurrerende operatoren, de toename van de rentabiliteitseisen en de druk op de werknemers met onhoudbare roosters, het gebrek aan opleiding en zelfs voorlichting van de werknemers, de daling van de onderhoudskosten van de uitrusting, enz. Steeds meer spoorwegarbeiders zeggen dat zij, als het zo doorgaat, hun familie en vrienden zullen ontmoedigen om de trein te nemen.
Wat de werkgelegenheid betreft, voorspelt de Europese Commissie zelf een slachting. Volgens de Commissie zal de liberalisering in Europa over een periode van 10 jaar leiden tot een verlies van 92.600 banen. Terzelfder tijd zal de verslechtering van de werkgelegenheid toenemen. Weg zijn de statutaire werknemers, doelwitten van de trojka, omdat zij de particuliere sector afremmen in zijn wedloop om de werkgelegenheid en de werknemers onzekerder te maken.
De overheidsbedrijven zijn dus in een race naar de bodem verwikkeld in de hoop niet te verdwijnen, met alle gevolgen van dien voor het aanbod, de kwaliteit van de dienstverlening, de veiligheid en de arbeidsomstandigheden. In België is de NMBS ook verzwakt door een historische schuld die de ontwikkeling van de spoorwegen niet altijd ten goede is gekomen. Als het zijn produktiekosten moet verlagen zonder een radicaal ander management en adequate financiering, zal het waarschijnlijk op de deur kloppen voor een faillissement. Er zou niet langer een openbare spoorwegmaatschappij zijn om de « markt »-prijzen te beïnvloeden, terwijl particuliere en/of buitenlandse ondernemingen de controle zouden overnemen en steeds hogere bedragen van de overheid zouden kunnen eisen om de taken van openbare dienstverlening te vervullen. In Engeland is de « markt » al open. De tarieven zijn de hoogste in Europa. Er zijn meer dan 100 particuliere ondernemingen actief op het spoorwegnet.
Zowel de gebruikers als de werknemers van het openbaar vervoer ondervinden de gevolgen van het beleid, maar de hele bevolking wordt erdoor getroffen omdat zij het beleid financiert via de belastingen. In een context van opgelegde bezuinigingen is de minimale alliantie er een die het gemeenschappelijk vakbondsfront en de gebruikers verenigt. Het kan natuurlijk nog verder gaan door andere organisaties bij elkaar te brengen, zoals milieuorganisaties, groepen gepassioneerde gebruikers van de netwerken, feministen en jeugd- en studentenbewegingen (publiek dat meer afhankelijk is van het openbaar vervoer), gezondheidswerkers (die zich bezighouden met de strijd tegen fijn stof), verenigingen van personen met beperkte mobiliteit, enz. Een brede en strijdbare alliantie zou in staat zijn een machtsevenwicht op te bouwen ten gunste van het behoud en de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Er bestaan reeds platforms in Brussel (Transport TOUT public) en in Wallonië (Pour un rail performant); zij moeten worden versterkt om de liberalisatietrein te stoppen.
Myriam Djegham
CIEP-MOC Brussel en Vervoer TOUT Publiek
OPENBAAR VERVOER
Transports Tout Public, het gebruikers-werkplatform TTP is een gezamenlijk initiatief van IEB, SIEP-MOC, CGSP en CSC. Om het openbaar vervoer te verdedigen, in het belang van allen, voeren werknemers en gebruikers een gemeenschappelijke strijd. Wij organiseren ons om te reageren op de Europese, nationale en regionale aanvallen op het openbaar vervoer. Wij zijn ervan overtuigd dat het antwoord op de sociale, milieu‑, energie- en economische mobiliteitsbehoeften alleen buiten de markt kan worden gevonden. Particuliere vervoers- en infrastructuurbedrijven drukken de lonen, verminderen de kwaliteit en het aantal banen, richten het aanbod op de rijkste gebruikers, profiteren van grote investeringen en verwaarlozen het algemeen belang. Het openbaar vervoer daarentegen kan zorgen voor stabiele en goed betaalde banen en een voor iedereen toegankelijke dienstverlening, overeenkomstig het streven naar gelijkheid dat kenmerkend is voor de openbare dienstverlening.
www.transporttoutpublic.net
facebook : openbaar vervoer
Twitter: @TransToutPublic
